@agronomista Zgadza się. Dlatego Polonez miał dwie strefy kontrowanego zgniotu. Z przodu i z tyłu. Jest to potwierdzone w dokumentacji. Poza tym raz rozcinałem podłużnicę tylną Poloneza- to było zbududowane jak amortyzator cierny.
Tutaj doszło do tego że strefa porzeżycia już się poddała, most przyjął uderzenie i posłał wałem na silnik, który zapierał się już o drugiego TiRa. Zapewnie to wsparcie tylnego układu napędowego uratowało kabinę pasażerską przed pomałamaniem się.
Nie, nie jest tak.
Jakby udało Ci się znaleźć artykuł o crash teście żółtego Poloneza 1.9GLD z Auto Świata w czytalnej rozdzielczości, to tam przytoczono wyniki pomiarów przeciążeń i skomentowano że przeciążenie w trakcie zderzenia miało wartość stałą- czyli strefa zgniotu działała w sposób najbezpieczniejszy z możliwych.
Jeżeli przejrzysz zdjęcia z wypadków różnych Polonezów, to zawsze składał się przód lub tył, w zależności od miejsca uderzenia, a sama kabina pozostawała nienaruszona, a jeżeli już kabina się podłamała, to dopiero po całkowitym zniszczeniu przodu lub tyłu pojazdu - gdyby projekt nie zakładał stref kontrolowanego zgniotu i nie było to dobrze policzone, to auto łamałoby się równo, jak np. BMW E30, czy Golf II, a nie że jak w Polonezie że gniecie się komora silnikowa aż do szyby i kabina potrafi nawet nie zmienić kształtu.
Różnica w bezpieczeństwie między współczesnym samochodem a Polonezem, wynika głównie z tego, że nowsze samochody są jeszcze lepiej policzone, mają poduszki itp. a poza tym są jeszcze większe i cięższe, więc strefy zgniotu są dłuższe, a kabina jeszcze potężniejsza.
Mówimy rzecz jasna o autach wyprodukowanych gdzieś po 2005-2010 roku, bo w przypadku projektów z lat 90. wcale nie było tak różowo. Były auta już na bardzo wysokim poziomie, a były na tragicznym.
Generalnie, póki nie powstał Euro NCAP i nie skompromitowali się wszyscy, z BMW i Mercedesem na czele, producenci generalnie kładli lachę na bezpieczeństwo.
Tam były strefy kontrolowanego zgniotu. Trzeba tylko wziąć poprawkę że raz że technika poszła trochę do przodu, a dwa że nowe samochody są od Poloneza na ogół większe i cięższe, więc jest czym tłumić i jest czym wzmacniać kabinę.
Dla Twojej wiadomości, zagłówki były, szybko weszły nawet do 125p.
I nie tylko zagłówki, np. kilka lat po uruchomieniu produkcji Poloneza, zaczęto podłogę po stronie pasażera dodatkowo wypychać dużą, styropianową płytą - styropian bardzo źle sprawdza się jako wygłuszenie, poza tym po jednej stronie? Powód był inny; zauważyli w badanych wypadkach, w tym w rozbitych autach rajdowych, że w razie bardzo ciężkiego zderzenia i całkowitego zniszczenia przodu, zachodzi ryzyko zaklinowania stóp pasażera między zmiażdżoną zaporą przeciwogniową, a tunelem środkowym, więc wypchali to niebezpieczne miejsce styropianem żeby stopy musiały być od niego oddalone.
Podobnie było z kolumną kierowniczą- teoretycznie przekładnia ślimakowa, nie miała prawa wypchnąć kolumny, bo była zamontowana na zaporze przeciwogniowej, a układ drążków znajdujący się pod autem nie mógł posłać uderzenia na kolumnę, raz że były za słabe, dwa że różnica wysokości była taka że prędzej wciągnęłyby kierownicę do silnika. Ale zauważyli że przy bardzo niefortunnym uderzeniu, idącym od przodu, tylko pod skosem z lewej, może dojść do uderzenia koła bezpośrednio w środek przekładni i wtedy kierownica mogłaby być wypchnięta do kabiny, dlatego wymienili kolumnę na składaną. Pod tym względem naprawdę robili co mogli, tylko zupełnie nie umieli wykorzystać tego marketingowo.
OdpowiedzKomentuj obrazkiem
Zmodyfikowano
2 razy.
Ostatnia modyfikacja:
21 września 2019 o 23:57
"Z wielu teoretycznie nowocześniejszych aut została by miazga" Nie zgodzę się z tym, obecne auta są dużo bezpieczniejsze w tym posiadają mocniejszą konstrukcje przestrzeni pasażerskiej co pokazuje np ten wypadek z nie najnowszym już Scenic'kiem. https://kontakt24.tvn24.pl/czolowe-zderzenie-i-rozbite-auta-ranni,210719.html
Nowoczesniejszych, nie znaczy najnowocześniejszych.
Polonez to tak naprawdę projekt z pierwszej połowy lat 70. a płyta podłogowa pochodziła z lat 60. Do końca nie wprowadzono żadnych zmian mających jakiś istotny wpływ na bezpieczeństwo. To były drobiazgi i jedno ulepszenie z kategorii dmuchania na zimne.
Natomiast BMW E30, czy Golf II, czyli auta z lat 80, składały się jak puszki po piwie, jeszcze BMW E36 miało ten problem, a to przecież już lata 90 i auto dużo droższe.
Jeszcze po 2000 roku w Top Gearze przestrzegali że są modele samochodów które z zewnątrz po wypadku wyglądają tak samo, ale w środku pedały są wysadzone wysoko i kierowca wychodzi z takiego wozu z połamanymi nogami.
Polonez mimo że nie miał łamiących się pedałów, nie miał tego problemu. Potwierdzono w crash teście z lat 90, że pedały zostawały na swoim miejscu.
Do najnowszych aut nie ma startu, ale do części modeli z ok. roku 2000 jeszcze jak najbardziej.
Wszystko dlatego że FSO kupiło odrzucony projekt Fiata akurat wtedy kiedy Fiat jeszcze drążył temat bezpieczeństwa biernego, a FSO chciało mieć właśnie nadwozie przyszłościowe żeby nie musieć go szybko zmieniać, a dopiero w jakiś czas po tym jak kupili, to wszyscy producenci położyli lachę na bezpieczeństwie bo do połowy lat 90. nie było Euro NCAP w którym mogliby się skompromitować, a projektowanie takich nadwozi było cholernie drogie, zwłaszcza wtedy kiedy komputerowo bardzo niewiele rzeczy można było obliczyć i było to czasochłonne i drogie, symulacje tego rodzaju nie istniały i trzeba było mnóstwo eksperymentować żeby kabina była jednocześnie sztywna i lekka, a strefa zgniotu składała się prawidłowo.
OdpowiedzKomentuj obrazkiem
Zmodyfikowano
3 razy.
Ostatnia modyfikacja:
21 września 2019 o 23:48
Czym mocniejszy samochód, tym większe przeciążenie na organizm kierowcy w czasie stłuczki.
@agronomista Zgadza się. Dlatego Polonez miał dwie strefy kontrowanego zgniotu. Z przodu i z tyłu. Jest to potwierdzone w dokumentacji. Poza tym raz rozcinałem podłużnicę tylną Poloneza- to było zbududowane jak amortyzator cierny.
Tutaj doszło do tego że strefa porzeżycia już się poddała, most przyjął uderzenie i posłał wałem na silnik, który zapierał się już o drugiego TiRa. Zapewnie to wsparcie tylnego układu napędowego uratowało kabinę pasażerską przed pomałamaniem się.
@Nace92 Z tego wniosek, że nowoczesne samochody są do bezpiecznego jeżdżenia, a stary polonez - do bezpiecznego stania.
@Nace92 oficjalnie też. Jedynie tylna półka stanowiła zagrożenie.
@jonaszewski
Nie, nie jest tak.
Jakby udało Ci się znaleźć artykuł o crash teście żółtego Poloneza 1.9GLD z Auto Świata w czytalnej rozdzielczości, to tam przytoczono wyniki pomiarów przeciążeń i skomentowano że przeciążenie w trakcie zderzenia miało wartość stałą- czyli strefa zgniotu działała w sposób najbezpieczniejszy z możliwych.
Jeżeli przejrzysz zdjęcia z wypadków różnych Polonezów, to zawsze składał się przód lub tył, w zależności od miejsca uderzenia, a sama kabina pozostawała nienaruszona, a jeżeli już kabina się podłamała, to dopiero po całkowitym zniszczeniu przodu lub tyłu pojazdu - gdyby projekt nie zakładał stref kontrolowanego zgniotu i nie było to dobrze policzone, to auto łamałoby się równo, jak np. BMW E30, czy Golf II, a nie że jak w Polonezie że gniecie się komora silnikowa aż do szyby i kabina potrafi nawet nie zmienić kształtu.
Różnica w bezpieczeństwie między współczesnym samochodem a Polonezem, wynika głównie z tego, że nowsze samochody są jeszcze lepiej policzone, mają poduszki itp. a poza tym są jeszcze większe i cięższe, więc strefy zgniotu są dłuższe, a kabina jeszcze potężniejsza.
Mówimy rzecz jasna o autach wyprodukowanych gdzieś po 2005-2010 roku, bo w przypadku projektów z lat 90. wcale nie było tak różowo. Były auta już na bardzo wysokim poziomie, a były na tragicznym.
Generalnie, póki nie powstał Euro NCAP i nie skompromitowali się wszyscy, z BMW i Mercedesem na czele, producenci generalnie kładli lachę na bezpieczeństwo.
@Nace92
Tam były strefy kontrolowanego zgniotu. Trzeba tylko wziąć poprawkę że raz że technika poszła trochę do przodu, a dwa że nowe samochody są od Poloneza na ogół większe i cięższe, więc jest czym tłumić i jest czym wzmacniać kabinę.
Dla Twojej wiadomości, zagłówki były, szybko weszły nawet do 125p.
I nie tylko zagłówki, np. kilka lat po uruchomieniu produkcji Poloneza, zaczęto podłogę po stronie pasażera dodatkowo wypychać dużą, styropianową płytą - styropian bardzo źle sprawdza się jako wygłuszenie, poza tym po jednej stronie? Powód był inny; zauważyli w badanych wypadkach, w tym w rozbitych autach rajdowych, że w razie bardzo ciężkiego zderzenia i całkowitego zniszczenia przodu, zachodzi ryzyko zaklinowania stóp pasażera między zmiażdżoną zaporą przeciwogniową, a tunelem środkowym, więc wypchali to niebezpieczne miejsce styropianem żeby stopy musiały być od niego oddalone.
Podobnie było z kolumną kierowniczą- teoretycznie przekładnia ślimakowa, nie miała prawa wypchnąć kolumny, bo była zamontowana na zaporze przeciwogniowej, a układ drążków znajdujący się pod autem nie mógł posłać uderzenia na kolumnę, raz że były za słabe, dwa że różnica wysokości była taka że prędzej wciągnęłyby kierownicę do silnika. Ale zauważyli że przy bardzo niefortunnym uderzeniu, idącym od przodu, tylko pod skosem z lewej, może dojść do uderzenia koła bezpośrednio w środek przekładni i wtedy kierownica mogłaby być wypchnięta do kabiny, dlatego wymienili kolumnę na składaną. Pod tym względem naprawdę robili co mogli, tylko zupełnie nie umieli wykorzystać tego marketingowo.
Zmodyfikowano 2 razy. Ostatnia modyfikacja: 21 września 2019 o 23:57
Szkoda polonii
"Z wielu teoretycznie nowocześniejszych aut została by miazga" Nie zgodzę się z tym, obecne auta są dużo bezpieczniejsze w tym posiadają mocniejszą konstrukcje przestrzeni pasażerskiej co pokazuje np ten wypadek z nie najnowszym już Scenic'kiem. https://kontakt24.tvn24.pl/czolowe-zderzenie-i-rozbite-auta-ranni,210719.html
@Kar4
Nowoczesniejszych, nie znaczy najnowocześniejszych.
Polonez to tak naprawdę projekt z pierwszej połowy lat 70. a płyta podłogowa pochodziła z lat 60. Do końca nie wprowadzono żadnych zmian mających jakiś istotny wpływ na bezpieczeństwo. To były drobiazgi i jedno ulepszenie z kategorii dmuchania na zimne.
Natomiast BMW E30, czy Golf II, czyli auta z lat 80, składały się jak puszki po piwie, jeszcze BMW E36 miało ten problem, a to przecież już lata 90 i auto dużo droższe.
Jeszcze po 2000 roku w Top Gearze przestrzegali że są modele samochodów które z zewnątrz po wypadku wyglądają tak samo, ale w środku pedały są wysadzone wysoko i kierowca wychodzi z takiego wozu z połamanymi nogami.
Polonez mimo że nie miał łamiących się pedałów, nie miał tego problemu. Potwierdzono w crash teście z lat 90, że pedały zostawały na swoim miejscu.
Do najnowszych aut nie ma startu, ale do części modeli z ok. roku 2000 jeszcze jak najbardziej.
Wszystko dlatego że FSO kupiło odrzucony projekt Fiata akurat wtedy kiedy Fiat jeszcze drążył temat bezpieczeństwa biernego, a FSO chciało mieć właśnie nadwozie przyszłościowe żeby nie musieć go szybko zmieniać, a dopiero w jakiś czas po tym jak kupili, to wszyscy producenci położyli lachę na bezpieczeństwie bo do połowy lat 90. nie było Euro NCAP w którym mogliby się skompromitować, a projektowanie takich nadwozi było cholernie drogie, zwłaszcza wtedy kiedy komputerowo bardzo niewiele rzeczy można było obliczyć i było to czasochłonne i drogie, symulacje tego rodzaju nie istniały i trzeba było mnóstwo eksperymentować żeby kabina była jednocześnie sztywna i lekka, a strefa zgniotu składała się prawidłowo.
Zmodyfikowano 3 razy. Ostatnia modyfikacja: 21 września 2019 o 23:48