A po uj w autobusie miejskim akumulatory? Mamy lepsze rozwiązanie - nazywa się trolejbus. Owoc romansu autobusu z tramwajem XD.
Zasilanie trolejbusu jest bezpośrednio z sieci, tak jak tramwajów. Akumulatory w trolejbusie mogłyby pełnić wyłącznie funkcję awaryjną. Akumulatory będąc non stop doładowywane do pełna będą wieczne. A taki zwykły elektryczny autobus będzie się szybko zużywać zwłaszcza jak będziemy go ładować szybkoładowarką.
@rafik54321 takie kur... tendencje na wynalazki.... Musk miał zrobic te autonomiczne pody w US, dostał masę kasy, nie udało się i żeby nie płacić kar wynajmuje szoferów którzy jeżdżą teslami, a kierowcy nie mogą się skarżyć (mają to w kontraktach).
Ale trolejbus wymaga całej sieci trakcyjnej, której zbudowanie i utrzymanie jest bardzo drogie. Jak masz autobus - możesz od jutra zaplanować nową trasę, jeśli jest potrzebna. Trolejbus? Najpierw minimum rok na zbudowanie trakcji… Remont ulicy? Autobus puścisz objazdem, trolejbus nie. I tak dalej. Sumarycznie jednak autobus elektryczny jest bardziej opłacalny, nawet wliczając w to konieczność wymiany akumulatorów.
@13Puchatek patrz, a u mnie w mieście właśnie budują nową linię tramwajową, która z definicji będzie jeszcze droższa niż linia trolejbusa. Bo trolejbus nie potrzebuje dodatkowych szyn.
Poza tym trolejbusy są tańsze w zakupie bo właśnie nie mają akumulatorów. W cenie jednego autobusu elektrycznego masz 2 trolejbusy.
Do tego pamiętaj że budowa takiej linii zasilania jest jednorazowa.
Do sytuacji remontów itp, można zachować po prostu autobusy spalinowe.
I tak sumarycznie wyjdzie że z punktu widzenia ekologii i ekonomii, to jednak trolejbus byłby na plus. Tak jak tramwaje potrafią jeździć bez większych napraw po 50 lat. Który pojazd elektryczny tyle przejeździ?
@CoGitare coś mylisz. To nie w idei silnika elektrycznego jest problem. Silnik elektryczny faktycznie jest pod każdym względem lepszy od silnika spalinowego (no poza frajdą kierowcy, bo robienie łutututu, po prostu cieszy motomaniaków, ale to pomińmy).
Problem jest w ZASILANIU silnika elektrycznego, czyli tych przeklętych akumulatorach. Ich zdolność zgromadzenia energii jest bardzo, bardzo ograniczona. Ich utylizacja oraz produkcja wybitnie szkodliwa dla środowiska.
Do tego jeszcze dochodzi kwestia wypadków. To normalne że takowe będą się zdarzać i trzeba brać taką ewentualność pod uwagę. Wiesz co się dzieje z akumulatorem litowo-jonowym przy jego uszkodzeniu? Zapala się. I w praktyce nie da się tego ugasić. To nie jak z paliwem, że cyk gaśnica, odpowiednia technika gaśnicza i cześć. Polejesz taki akumulator wodą, to wybuchnie jak bomba. Lit jest zbyt reaktywnym pierwiastkiem.
Akumulatory są montowane w podłodze, więc wyższy próg zwalniający może być problematyczny.
Poczytaj sobie o płonących teslach. Problem był tak poważny, że musieli wstawiać tytanowe osłony od spodu :/ .
O wiele bardziej interesujące, oraz rozwojowe wydają się ogniwa wodorowe. Ich sprawność to 99%, o wiele szybciej można je napełnić i nie zużywają się jak akumulatory. No i masa ogniwa względem wydajności oraz zasięgu jest miażdżąca w porównaniu do akumulatorów.
Wyścigi F1 zawsze rzutowały na to, co klienci dostają finalnie. De facto wyścigi zawsze były "poligonem" dla producentów.
A popatrz na to https://moto.pl/MotoPL/7,170318,27025029,skandal-w-formule-e-w-walencji-wygral-mercedes-rywalom-skonczyl.html
Pierwszy wyścig Formuły E i cyrk, połowa aut nie dojechała do mety, druga połowa ledwo się dotoczyła i to pomimo iż wyścigi elektryków są znacznie krótsze niż aut spalinowych XD.
To wszystko pokazuje jak debilne i nieefektywne jest to rozwiązanie.
Tym się kończy wprowadzanie ekologii na łapu capu...
OdpowiedzKomentuj obrazkiem
Zmodyfikowano
1 raz.
Ostatnia modyfikacja:
8 czerwca 2022 o 11:39
Tramwaje to trochę inny temat. Mają mnóstwo zalet - przede wszystkim (przy dobrze zaprojektowanej trasie) nie stoją w korkach, bo jadą "po swoim" i mają pierwszeństwo (jako pojazdy szynowe). Wiadomo, że kolejność jest taka: metro - tramwaj - autobus.
Ale będę się upierał, że w sytuacji wykorzystania pojazdu "na normalnych kółkach" ;-) autobusy są na dłuższą metę sensowniejsze. Trolejbusy były świetnym rozwiązaniem 50 lat temu, kiedy ruch w miastach był znacznie mniejszy - dziś nogą być dobrym rozwiązaniem w miastach stosunkowo niewielkich; w wielkich metropoliach generalnie odchodzi się od tej idei, bo trolejbus ma w zasadzie jedną zaletę (nie kopci z rury wydechowej), ale do tego ma WSZYSTKIE wady autobusu (stanie w korkach etc,) plus parę dodatkowych (koszty budowy trakcji etc.)
@13Puchatek równie dobrze można dać buspasy dla trolejbusów będzie taniej.
Jedyną wadą trolejbusu nad autobusem jest właśnie konieczność zawieszenia sieci elektrycznej. Poza tym nie ma żadnych różnic.
Autobus elektryczny za to ma wady, których nie ma autobus klasyczny. Niski zasięg i długi czas ładowania, wielokrotnie większą masę (przez co szybciej zużywają się opony, zawieszenie oraz hamulce). Do tego znaczący spadek efektywności rozwiązania w niższych temperaturach. Zwiększony pobór prądu przez działanie np klimatyzacji czy systemów ogrzewania.
Ogrzewanie w spalinówce jest za darmo, bo i tak jest ono z systemu chłodzenia. W elektryku konieczna jest dodatkowa grzałka.
Więc tych minusów jest całkiem dużo.
No i nie zrobisz niskopodłogowego autobusu elektrycznego, bo gdzie wstawisz ciężkie akumulatory? Na dach? Tylko wtedy będzie wywrotny na boki, bo zwyczajnie środek ciężkości będzie zbyt wysoko względem szerokości pojazdu.
Można długo dyskutować, ale hasło "nie zrobisz niskopodłogowego autobusu elektrycznego" mnie rozwaliło. :-)
Wrzuć sobie w Google choćby hasło Solaris Urbino Electric choćby: https://pl.wikipedia.org/wiki/Solaris_Urbino_18_electric). Cytuję za Wiki: "Energia elektryczna jest gromadzona w bateriach zlokalizowanych na dachu, ścianach bocznych oraz w tylnej części autobusu."
Albo - jeśli mieszkasz w Warszawie lub okolicach - wyjdź na ulicę i się rozejrzyj: niskopodłogowe autobusy elektryczne jeżdżą po Warszawie od dosyć dawna.
@13Puchatek i taki autobus jest potencjalnie w pytę groźny bo gdzie nie oberwie przy wypadku, tam dojdzie do uszkodzenia baterii, a przez to jest duże ryzyko zapłonu całego autobusu. Brawo. Jakim cudem to homologację dostaje?!
@rafik54321 "Akumulatory będąc non stop doładowywane do pełna będą wieczne."
Akumulatory nie lubią też być ładowane do 100%. Oczywiście nie szkodzi im to tak bardzo, jak rozładowywanie do 0.
Do tego nawet pracujące w optymalnym zakresie (zdaje się 60-80%) też nie będą wieczne.
@13Puchatek Nie kwestionuję tego, co piszesz, tylko chciałem zwrócić uwagę, że inżynierowie realizuję pewne założenia, które niekoniecznie oni tworzą. Czy te założenia są słuszne, to wychodzi różnie...
@kondon tekst o ich wieczności był uproszczeniem. Do tego akumulatorów nie szkodzi bycie naładowanymi do pełna a wieczne bycie podłączonym do napięcia ale tym powinna się zajmować elektronika sterująca ładowaniem.
Znów w uproszeniu, naładować do 100%, odłączyć zasilanie, gdy ono samoistnie spadnie do 90% doładować do 100%.
@13Puchatek producenci popełniają błędy. Kiedyś honda wyskoczyła z "genialnym" pomysłem budowy bolidu z magnezu. Efekt był taki że w trakcie wyścigu bolid się zapalił -caly. Nie tylko paliwo, paliła się cała karoseria! Gwoździem do sytuacji była straż pożarna która polewała planach bolid woda. A wszyscy wiemy co się stanie jak polejemy woda płonący magnez. To dowód na to że producentom zdarza się strzelić olbrzymią głupotę.
Pamiętaj że producenci pojazdów nie mają wyjścia. Są przymuszani do nierozsądnych rozwiązań bo są przepisy. Aktualnie w zasadzie nie da się spełnić norm emisji spalin, jest to po prostu niemożliwe pod kątem fizyki. Ale do twardogłowych polityków to nie dociera. Stąd producenci muszą adaptować niezbyt dobre rozwiązania, bo po prostu inaczej się nie da.
Powiedziałbyś w branży, pogrzebał w wozach to byś rozumiał o co chodzi.
Nawet taki element jak dwumasa nie jest stosowana dlatego że to dobre rozwiązanie tylko dlatego że sumarycznie przepisy do zmuszają. Im bardziej wyzylowany silnik tym bardziej się trzęsie. A te wibracje niosą się po karoserii. Producent pod ścianą. Mógłbym to jeszcze dokładniej rozpisać.
Stary, brniesz. Ja nie mówię o eksperymentalnych bolidach na torze, tylko o autobusach kilkudziesięciu marek jeżdżących od dłuższego czasu po ulicach wielu europejskich miast. Naprawdę mi przykro że fakty przeczą Twoim przekonaniom… ;-)
@rafik54321 W przypadku litowych jest inaczej. Ładowanie do pełna jest szkodliwe, bo przegrzewa bebechy. Dla zwiększenia żywotności należy ograniczać ładowanie do około 90% i nie rozładowywać poniżej około 30%. Utrzymywanie między 90 a 100% jest dobrym sposobem na szybkie ich wykończenie.
@13Puchatek ale jesteś oporny...
To że jakieś zjawisko jest powszechne, nie oznacza że słuszne.
Popatrz chociażby na telefony komórkowe. Są podatne na uszkodzenia ekranu. Czy da się to poprawić? Oczywiście że tak. Istnieją telefony pancerne po których może osobówka przejechać i nic im się nie dzieje, ale nie takie są powszechne.
To jedziemy z tematem. Pojemność akumulatora w autobusie to 300kWh.
300kWh to około 1MJ. I tyle energii jesteśw stanie upchnąć w wszystkie akumulatory autobusu. Nawet podwajając pojemność akumulatorów do 600kWh, masz raptem 2MJ. I to ma wystarczyć autobusowi na maks 200km. Autobusy spalinowe palą od 10 do 20l/100km. Czyli w spalinowym autobusie, na taki dystans wystarczy zbiornik paliwa z samochodu i to jeszcze z zapasem. A pamiętaj że te akumulatory nie będą ważyć 100kg, tylko koło tony z hakiem.
A teraz jaką energię mamy w paliwie ciekłym jakim jest ON? 43MJ/kg!
Kilogram oleju napędowego ma kilkadziesiąt razy więcej energii niż wszystkie akumulatory takiego autobusu. Nawet przyjmując sprawność silnika spalinowego na poziomie 30%, to z tych 43MJ robi ci się 14MJ.
Akumulator pod względem przechowywanej energii nie może się równać z paliwem ciekłym.
Dlatego tych akumulatorów musi być w pytę. Muszą być upchnięte gdzie się tylko da, a nie gdzie to bezpieczne.
Dlatego te akumulatory są wszędzie. Jest to niebezpieczne, ale innego wyjścia nie ma. Przykro mi że FIZYKA nie zgadza się z twoim rozumowaniem...
Najpierw przelicz zanim pomyślisz.
@bromba_2k to się załatwia na poziomie regulatora ładowania. To że tobie na wyświetlaczu wyświetli "naładowano do 100%" nie musi oznaczać że faktycznie akumulator jest naładowany do 100%. Właśnie wtedy powinien być naładowany do optymalnych 90%. Tak samo jak komputer mówi tobie "plik usunięto" a tylko go oznacza jako "gotowy do nadpisania".
Podobnie z dolną granicą rozładowania. Więc jeśli się tak czepiasz, to regulator ładowania powinien utrzymywać baterię rezerwową na poziomie naładowania 80-90% faktycznego, realnego stanu.
Zmieniasz temat. Ja nie dyskutuję o wyższości / niższości autobusu spalinowego nad elektrycznym. To jest zupełnie inna dyskusja. Ja dyskutuję z tezą, że trolejbus jest lepszym rozwiązaniem niż autobus elektryczny - z czym się nie zgadzam - i wyżej napisałem dlaczego. I najwyraźniej ludzie zajmujący się tym tematem zawodowo mają podobne zdanie, bo wszędzie na świecie w wielkich miastach od trolejbusów się odchodzi nawet tam, gdzie kiedyś były.
@13Puchatek Tylko że właśnie przy trolejbusie odpada cała masa negatywów. Spada zużycie energii, bo trzeba targać o wiele mniejszą masę. Odpada problem zasięgu, bo zasilanie masz z sieci.
Akumulator rezerwowy, wystarczy by dawał 30-50km zasięgu. Tyle wystarczy by zjechać "na pusto" do zajezdni.
Do tego weź jeszcze pod uwagę, że producent autobusu deklaruje zasięg 200km bez obciążenia. Bez obciążenia to spalinowy autobus spali poniżej 10l/100km.
Więc taki autobus elektryczny, na pełnym ładowaniu nie przetrwa jednego dnia, bo dziennie autobus robi 150km z pełnym obciążeniem.
Odchodzi się od trolejbusów nie ze względu na ich wady, a naciski na wdrażanie pojazdów elektrycznych.
Czemu np metra masz zawsze zasilane z sieci? Przecież można by też na akumulatorach jechać XD. Tylko że w metrze, za sieć elektryczną robią szyny. To proste i efektywne rozwiązanie.
Na jezdni się tego zrobić nie da.
Punktuję ci na każdym kroku, gdzie się mylisz, a ty swoje.
Poza tym, pamiętaj że nad infrastrukturą państwową, sprawę sprawują urzędnicy, a nie naukowcy i eksperci. Teraz pisland świruje z gospodarką - uważasz że się znają?
Kolejny przykład urzędniczej głupoty - przepisy drogowe. Niekonsekwencja przepisów wobec rowerzystów oraz pieszych. Wymaganie od producentów rzeczy których się wykonać nie da. Wyliczać dalej?
Gdyby w rządach państw, zasiadali wyłącznie naukowcy to ten świat wyglądałby totalnie, totalnie inaczej.
Do tego pamiętaj że dziś jest nacisk na częste wymiany sprzętów. Popatrz że coraz częściej wymienia się sprzęt na nowszy, pomimo że stary wcale nie jest zły. Do tego zapominasz o jeszcze jednej kwestii.
Pojazdy elektrycznie NIE PODLEGAJĄ naprawom powypadkowym. Więc jakakolwiek stłuczka, oznacza kasację pojazdu. Właśnie ze względu na duże ryzyko uszkodzenia akumulatorów. Z trolejbusem nie masz tego problemu.
Po prostu, prąd nie nadaje się dobrze do wszystkiego, nie z akumulatorów.
Fizyki nie przeskoczysz, choćbyś nie wiem jak wysoko próbował skakać.
@13Puchatek Jak widać nie rozumiesz tych argumentów, bo każdy z twoich, został obalony. Niech ci będzie, mała modyfikacja zdania. Odchodzi się od trolejbusów nie ze względu na ich wady, a naciski na wdrażanie pojazdów akumulatorowych.
Teraz pasuje?
Jak widzę, uparłeś się na elektryki akumulatorowe i kropka. Problem w tym, że akumulator nie zawsze jest dobrym rozwiązaniem.
Koniec tematu.
Chłopcze, wyluzuj. Na nic się nie uparłem. Uważam, że autobusy akumulatorowe lepiej sprawdzają się w realiach wielkich miast niż trolejbusy - i to WSZYSTKO, co powiedziałem. Cała reszta to już Twoja interpretacja. Pogódź się z tym, że są ludzie, którzy mają inne zdanie niż Ty. Miłego dnia.
@rafik54321 No właśnie nie. Akumulatory litowo-jonowe nie lubią być naładowane do pełna. A zasilanie przy 100% na ogół samo się odłącza.
"Most Li-ions charge to 4.20V/cell, and every reduction in peak charge voltage of 0.10V/cell is said to double the cycle life. For example, a lithium-ion cell charged to 4.20V/cell typically delivers 300–500 cycles. If charged to only 4.10V/cell, the life can be prolonged to 600–1,000 cycles; 4.0V/cell should deliver 1,200–2,000 and 3.90V/cell should provide 2,400–4,000 cycles." https://batteryuniversity.com/article/bu-808b-what-causes-li-ion-to-die
@rafik54321 Samo naładowanie do pełna już jest (w pewnym sensie) szkodliwe. Odłączenie zasilania niewiele tutaj zmienia.
Nie czepiam się, a chciałem Cię tylko uświadomić. Podałem Ci link - poczytaj sobie. Ogólnie fajna stronka o akumulatorach.
@kondon A ja ci podaję jak bardzo łatwo można ten problem rozwiązać.
Faktyczne naładowanie do 100% można na wskaźniku naładowania określić jako "bateria przeładowana do 110%".
Podobnie z dolną granicą. Ile optymalna granica wynosi? 30%, niech będzie że 30%, to przy tej wartości, wskaźnik powinien pokazywać 0% i sugerować ładowanie. W sytuacjach awaryjnych można by zejść do np -15% jako stan "głębokiego rozładowania". I tyle.
Bo przecież użytkownik i tak będzie widział stan naładowania taki jaki mu wyświetlisz, a nie taki jaki jest faktyczny.
Zresztą to nie pierwszyzna że użytkownik jest "oszukiwany" dla własnego dobra.
@rafik54321 No i tak się robi: "Most chargers for mobile phones, laptops, tablets and digital cameras charge Li-ion to 4.20V/cell. This allows maximum capacity, because the consumer wants nothing less than optimal runtime. Industry, on the other hand, is more concerned about longevity and may choose lower voltage thresholds. Satellites and electric vehicles are such examples."
Tesla zdaje się ładuje do 4,2 V.
Wyżej Ci zły link dałem (choć też warto poczytać) https://batteryuniversity.com/article/bu-808-how-to-prolong-lithium-based-batteries
A po uj w autobusie miejskim akumulatory? Mamy lepsze rozwiązanie - nazywa się trolejbus. Owoc romansu autobusu z tramwajem XD.
Zasilanie trolejbusu jest bezpośrednio z sieci, tak jak tramwajów. Akumulatory w trolejbusie mogłyby pełnić wyłącznie funkcję awaryjną. Akumulatory będąc non stop doładowywane do pełna będą wieczne. A taki zwykły elektryczny autobus będzie się szybko zużywać zwłaszcza jak będziemy go ładować szybkoładowarką.
@rafik54321 takie kur... tendencje na wynalazki.... Musk miał zrobic te autonomiczne pody w US, dostał masę kasy, nie udało się i żeby nie płacić kar wynajmuje szoferów którzy jeżdżą teslami, a kierowcy nie mogą się skarżyć (mają to w kontraktach).
@rafik54321
Ale trolejbus wymaga całej sieci trakcyjnej, której zbudowanie i utrzymanie jest bardzo drogie. Jak masz autobus - możesz od jutra zaplanować nową trasę, jeśli jest potrzebna. Trolejbus? Najpierw minimum rok na zbudowanie trakcji… Remont ulicy? Autobus puścisz objazdem, trolejbus nie. I tak dalej. Sumarycznie jednak autobus elektryczny jest bardziej opłacalny, nawet wliczając w to konieczność wymiany akumulatorów.
@13Puchatek patrz, a u mnie w mieście właśnie budują nową linię tramwajową, która z definicji będzie jeszcze droższa niż linia trolejbusa. Bo trolejbus nie potrzebuje dodatkowych szyn.
Poza tym trolejbusy są tańsze w zakupie bo właśnie nie mają akumulatorów. W cenie jednego autobusu elektrycznego masz 2 trolejbusy.
Do tego pamiętaj że budowa takiej linii zasilania jest jednorazowa.
Do sytuacji remontów itp, można zachować po prostu autobusy spalinowe.
I tak sumarycznie wyjdzie że z punktu widzenia ekologii i ekonomii, to jednak trolejbus byłby na plus. Tak jak tramwaje potrafią jeździć bez większych napraw po 50 lat. Który pojazd elektryczny tyle przejeździ?
@CoGitare coś mylisz. To nie w idei silnika elektrycznego jest problem. Silnik elektryczny faktycznie jest pod każdym względem lepszy od silnika spalinowego (no poza frajdą kierowcy, bo robienie łutututu, po prostu cieszy motomaniaków, ale to pomińmy).
Problem jest w ZASILANIU silnika elektrycznego, czyli tych przeklętych akumulatorach. Ich zdolność zgromadzenia energii jest bardzo, bardzo ograniczona. Ich utylizacja oraz produkcja wybitnie szkodliwa dla środowiska.
Do tego jeszcze dochodzi kwestia wypadków. To normalne że takowe będą się zdarzać i trzeba brać taką ewentualność pod uwagę. Wiesz co się dzieje z akumulatorem litowo-jonowym przy jego uszkodzeniu? Zapala się. I w praktyce nie da się tego ugasić. To nie jak z paliwem, że cyk gaśnica, odpowiednia technika gaśnicza i cześć. Polejesz taki akumulator wodą, to wybuchnie jak bomba. Lit jest zbyt reaktywnym pierwiastkiem.
Akumulatory są montowane w podłodze, więc wyższy próg zwalniający może być problematyczny.
Poczytaj sobie o płonących teslach. Problem był tak poważny, że musieli wstawiać tytanowe osłony od spodu :/ .
O wiele bardziej interesujące, oraz rozwojowe wydają się ogniwa wodorowe. Ich sprawność to 99%, o wiele szybciej można je napełnić i nie zużywają się jak akumulatory. No i masa ogniwa względem wydajności oraz zasięgu jest miażdżąca w porównaniu do akumulatorów.
Wyścigi F1 zawsze rzutowały na to, co klienci dostają finalnie. De facto wyścigi zawsze były "poligonem" dla producentów.
A popatrz na to
https://moto.pl/MotoPL/7,170318,27025029,skandal-w-formule-e-w-walencji-wygral-mercedes-rywalom-skonczyl.html
Pierwszy wyścig Formuły E i cyrk, połowa aut nie dojechała do mety, druga połowa ledwo się dotoczyła i to pomimo iż wyścigi elektryków są znacznie krótsze niż aut spalinowych XD.
To wszystko pokazuje jak debilne i nieefektywne jest to rozwiązanie.
Tym się kończy wprowadzanie ekologii na łapu capu...
Zmodyfikowano 1 raz. Ostatnia modyfikacja: 8 czerwca 2022 o 11:39
@rafik54321
Tramwaje to trochę inny temat. Mają mnóstwo zalet - przede wszystkim (przy dobrze zaprojektowanej trasie) nie stoją w korkach, bo jadą "po swoim" i mają pierwszeństwo (jako pojazdy szynowe). Wiadomo, że kolejność jest taka: metro - tramwaj - autobus.
Ale będę się upierał, że w sytuacji wykorzystania pojazdu "na normalnych kółkach" ;-) autobusy są na dłuższą metę sensowniejsze. Trolejbusy były świetnym rozwiązaniem 50 lat temu, kiedy ruch w miastach był znacznie mniejszy - dziś nogą być dobrym rozwiązaniem w miastach stosunkowo niewielkich; w wielkich metropoliach generalnie odchodzi się od tej idei, bo trolejbus ma w zasadzie jedną zaletę (nie kopci z rury wydechowej), ale do tego ma WSZYSTKIE wady autobusu (stanie w korkach etc,) plus parę dodatkowych (koszty budowy trakcji etc.)
@13Puchatek równie dobrze można dać buspasy dla trolejbusów będzie taniej.
Jedyną wadą trolejbusu nad autobusem jest właśnie konieczność zawieszenia sieci elektrycznej. Poza tym nie ma żadnych różnic.
Autobus elektryczny za to ma wady, których nie ma autobus klasyczny. Niski zasięg i długi czas ładowania, wielokrotnie większą masę (przez co szybciej zużywają się opony, zawieszenie oraz hamulce). Do tego znaczący spadek efektywności rozwiązania w niższych temperaturach. Zwiększony pobór prądu przez działanie np klimatyzacji czy systemów ogrzewania.
Ogrzewanie w spalinówce jest za darmo, bo i tak jest ono z systemu chłodzenia. W elektryku konieczna jest dodatkowa grzałka.
Więc tych minusów jest całkiem dużo.
No i nie zrobisz niskopodłogowego autobusu elektrycznego, bo gdzie wstawisz ciężkie akumulatory? Na dach? Tylko wtedy będzie wywrotny na boki, bo zwyczajnie środek ciężkości będzie zbyt wysoko względem szerokości pojazdu.
@rafik54321
Można długo dyskutować, ale hasło "nie zrobisz niskopodłogowego autobusu elektrycznego" mnie rozwaliło. :-)
Wrzuć sobie w Google choćby hasło Solaris Urbino Electric choćby: https://pl.wikipedia.org/wiki/Solaris_Urbino_18_electric). Cytuję za Wiki: "Energia elektryczna jest gromadzona w bateriach zlokalizowanych na dachu, ścianach bocznych oraz w tylnej części autobusu."
Albo - jeśli mieszkasz w Warszawie lub okolicach - wyjdź na ulicę i się rozejrzyj: niskopodłogowe autobusy elektryczne jeżdżą po Warszawie od dosyć dawna.
@13Puchatek i taki autobus jest potencjalnie w pytę groźny bo gdzie nie oberwie przy wypadku, tam dojdzie do uszkodzenia baterii, a przez to jest duże ryzyko zapłonu całego autobusu. Brawo. Jakim cudem to homologację dostaje?!
Nie mieszkam w Warszawie.
@rafik54321
Tak, jestem przekonany, że znasz się na tym lepiej niż inżynierowie z Solarisa (i z Mercedesa, i z MANa, i z VOLVO…). ;-)
@rafik54321 "Akumulatory będąc non stop doładowywane do pełna będą wieczne."
Akumulatory nie lubią też być ładowane do 100%. Oczywiście nie szkodzi im to tak bardzo, jak rozładowywanie do 0.
Do tego nawet pracujące w optymalnym zakresie (zdaje się 60-80%) też nie będą wieczne.
@13Puchatek Nie kwestionuję tego, co piszesz, tylko chciałem zwrócić uwagę, że inżynierowie realizuję pewne założenia, które niekoniecznie oni tworzą. Czy te założenia są słuszne, to wychodzi różnie...
@kondon tekst o ich wieczności był uproszczeniem. Do tego akumulatorów nie szkodzi bycie naładowanymi do pełna a wieczne bycie podłączonym do napięcia ale tym powinna się zajmować elektronika sterująca ładowaniem.
Znów w uproszeniu, naładować do 100%, odłączyć zasilanie, gdy ono samoistnie spadnie do 90% doładować do 100%.
@13Puchatek producenci popełniają błędy. Kiedyś honda wyskoczyła z "genialnym" pomysłem budowy bolidu z magnezu. Efekt był taki że w trakcie wyścigu bolid się zapalił -caly. Nie tylko paliwo, paliła się cała karoseria! Gwoździem do sytuacji była straż pożarna która polewała planach bolid woda. A wszyscy wiemy co się stanie jak polejemy woda płonący magnez. To dowód na to że producentom zdarza się strzelić olbrzymią głupotę.
Pamiętaj że producenci pojazdów nie mają wyjścia. Są przymuszani do nierozsądnych rozwiązań bo są przepisy. Aktualnie w zasadzie nie da się spełnić norm emisji spalin, jest to po prostu niemożliwe pod kątem fizyki. Ale do twardogłowych polityków to nie dociera. Stąd producenci muszą adaptować niezbyt dobre rozwiązania, bo po prostu inaczej się nie da.
Powiedziałbyś w branży, pogrzebał w wozach to byś rozumiał o co chodzi.
Nawet taki element jak dwumasa nie jest stosowana dlatego że to dobre rozwiązanie tylko dlatego że sumarycznie przepisy do zmuszają. Im bardziej wyzylowany silnik tym bardziej się trzęsie. A te wibracje niosą się po karoserii. Producent pod ścianą. Mógłbym to jeszcze dokładniej rozpisać.
@rafik54321
Stary, brniesz. Ja nie mówię o eksperymentalnych bolidach na torze, tylko o autobusach kilkudziesięciu marek jeżdżących od dłuższego czasu po ulicach wielu europejskich miast. Naprawdę mi przykro że fakty przeczą Twoim przekonaniom… ;-)
@rafik54321 W przypadku litowych jest inaczej. Ładowanie do pełna jest szkodliwe, bo przegrzewa bebechy. Dla zwiększenia żywotności należy ograniczać ładowanie do około 90% i nie rozładowywać poniżej około 30%. Utrzymywanie między 90 a 100% jest dobrym sposobem na szybkie ich wykończenie.
@13Puchatek ale jesteś oporny...
To że jakieś zjawisko jest powszechne, nie oznacza że słuszne.
Popatrz chociażby na telefony komórkowe. Są podatne na uszkodzenia ekranu. Czy da się to poprawić? Oczywiście że tak. Istnieją telefony pancerne po których może osobówka przejechać i nic im się nie dzieje, ale nie takie są powszechne.
To jedziemy z tematem. Pojemność akumulatora w autobusie to 300kWh.
300kWh to około 1MJ. I tyle energii jesteśw stanie upchnąć w wszystkie akumulatory autobusu. Nawet podwajając pojemność akumulatorów do 600kWh, masz raptem 2MJ. I to ma wystarczyć autobusowi na maks 200km. Autobusy spalinowe palą od 10 do 20l/100km. Czyli w spalinowym autobusie, na taki dystans wystarczy zbiornik paliwa z samochodu i to jeszcze z zapasem. A pamiętaj że te akumulatory nie będą ważyć 100kg, tylko koło tony z hakiem.
A teraz jaką energię mamy w paliwie ciekłym jakim jest ON? 43MJ/kg!
Kilogram oleju napędowego ma kilkadziesiąt razy więcej energii niż wszystkie akumulatory takiego autobusu. Nawet przyjmując sprawność silnika spalinowego na poziomie 30%, to z tych 43MJ robi ci się 14MJ.
Akumulator pod względem przechowywanej energii nie może się równać z paliwem ciekłym.
Dlatego tych akumulatorów musi być w pytę. Muszą być upchnięte gdzie się tylko da, a nie gdzie to bezpieczne.
Dlatego te akumulatory są wszędzie. Jest to niebezpieczne, ale innego wyjścia nie ma. Przykro mi że FIZYKA nie zgadza się z twoim rozumowaniem...
Najpierw przelicz zanim pomyślisz.
@bromba_2k to się załatwia na poziomie regulatora ładowania. To że tobie na wyświetlaczu wyświetli "naładowano do 100%" nie musi oznaczać że faktycznie akumulator jest naładowany do 100%. Właśnie wtedy powinien być naładowany do optymalnych 90%. Tak samo jak komputer mówi tobie "plik usunięto" a tylko go oznacza jako "gotowy do nadpisania".
Podobnie z dolną granicą rozładowania. Więc jeśli się tak czepiasz, to regulator ładowania powinien utrzymywać baterię rezerwową na poziomie naładowania 80-90% faktycznego, realnego stanu.
@rafik54321
Zmieniasz temat. Ja nie dyskutuję o wyższości / niższości autobusu spalinowego nad elektrycznym. To jest zupełnie inna dyskusja. Ja dyskutuję z tezą, że trolejbus jest lepszym rozwiązaniem niż autobus elektryczny - z czym się nie zgadzam - i wyżej napisałem dlaczego. I najwyraźniej ludzie zajmujący się tym tematem zawodowo mają podobne zdanie, bo wszędzie na świecie w wielkich miastach od trolejbusów się odchodzi nawet tam, gdzie kiedyś były.
@13Puchatek Tylko że właśnie przy trolejbusie odpada cała masa negatywów. Spada zużycie energii, bo trzeba targać o wiele mniejszą masę. Odpada problem zasięgu, bo zasilanie masz z sieci.
Akumulator rezerwowy, wystarczy by dawał 30-50km zasięgu. Tyle wystarczy by zjechać "na pusto" do zajezdni.
Do tego weź jeszcze pod uwagę, że producent autobusu deklaruje zasięg 200km bez obciążenia. Bez obciążenia to spalinowy autobus spali poniżej 10l/100km.
Więc taki autobus elektryczny, na pełnym ładowaniu nie przetrwa jednego dnia, bo dziennie autobus robi 150km z pełnym obciążeniem.
Odchodzi się od trolejbusów nie ze względu na ich wady, a naciski na wdrażanie pojazdów elektrycznych.
Czemu np metra masz zawsze zasilane z sieci? Przecież można by też na akumulatorach jechać XD. Tylko że w metrze, za sieć elektryczną robią szyny. To proste i efektywne rozwiązanie.
Na jezdni się tego zrobić nie da.
Punktuję ci na każdym kroku, gdzie się mylisz, a ty swoje.
Poza tym, pamiętaj że nad infrastrukturą państwową, sprawę sprawują urzędnicy, a nie naukowcy i eksperci. Teraz pisland świruje z gospodarką - uważasz że się znają?
Kolejny przykład urzędniczej głupoty - przepisy drogowe. Niekonsekwencja przepisów wobec rowerzystów oraz pieszych. Wymaganie od producentów rzeczy których się wykonać nie da. Wyliczać dalej?
Gdyby w rządach państw, zasiadali wyłącznie naukowcy to ten świat wyglądałby totalnie, totalnie inaczej.
Do tego pamiętaj że dziś jest nacisk na częste wymiany sprzętów. Popatrz że coraz częściej wymienia się sprzęt na nowszy, pomimo że stary wcale nie jest zły. Do tego zapominasz o jeszcze jednej kwestii.
Pojazdy elektrycznie NIE PODLEGAJĄ naprawom powypadkowym. Więc jakakolwiek stłuczka, oznacza kasację pojazdu. Właśnie ze względu na duże ryzyko uszkodzenia akumulatorów. Z trolejbusem nie masz tego problemu.
Po prostu, prąd nie nadaje się dobrze do wszystkiego, nie z akumulatorów.
Fizyki nie przeskoczysz, choćbyś nie wiem jak wysoko próbował skakać.
@rafik54321
Rozumiem Twoje argumenty, pozostanę przy swoich.
"Odchodzi się od trolejbusów nie ze względu na ich wady, a naciski na wdrażanie pojazdów elektrycznych."
Trolejbusy SĄ pojazdami elektrycznymi.
@13Puchatek Jak widać nie rozumiesz tych argumentów, bo każdy z twoich, został obalony. Niech ci będzie, mała modyfikacja zdania. Odchodzi się od trolejbusów nie ze względu na ich wady, a naciski na wdrażanie pojazdów akumulatorowych.
Teraz pasuje?
Jak widzę, uparłeś się na elektryki akumulatorowe i kropka. Problem w tym, że akumulator nie zawsze jest dobrym rozwiązaniem.
Koniec tematu.
@rafik54321
Chłopcze, wyluzuj. Na nic się nie uparłem. Uważam, że autobusy akumulatorowe lepiej sprawdzają się w realiach wielkich miast niż trolejbusy - i to WSZYSTKO, co powiedziałem. Cała reszta to już Twoja interpretacja. Pogódź się z tym, że są ludzie, którzy mają inne zdanie niż Ty. Miłego dnia.
@rafik54321 No właśnie nie. Akumulatory litowo-jonowe nie lubią być naładowane do pełna. A zasilanie przy 100% na ogół samo się odłącza.
"Most Li-ions charge to 4.20V/cell, and every reduction in peak charge voltage of 0.10V/cell is said to double the cycle life. For example, a lithium-ion cell charged to 4.20V/cell typically delivers 300–500 cycles. If charged to only 4.10V/cell, the life can be prolonged to 600–1,000 cycles; 4.0V/cell should deliver 1,200–2,000 and 3.90V/cell should provide 2,400–4,000 cycles."
https://batteryuniversity.com/article/bu-808b-what-causes-li-ion-to-die
@kondon to przeczytaj co napisałem wyżej. Rozwiązuje to opisany przez ciebie problem.
@rafik54321 Samo naładowanie do pełna już jest (w pewnym sensie) szkodliwe. Odłączenie zasilania niewiele tutaj zmienia.
Nie czepiam się, a chciałem Cię tylko uświadomić. Podałem Ci link - poczytaj sobie. Ogólnie fajna stronka o akumulatorach.
@kondon A ja ci podaję jak bardzo łatwo można ten problem rozwiązać.
Faktyczne naładowanie do 100% można na wskaźniku naładowania określić jako "bateria przeładowana do 110%".
Podobnie z dolną granicą. Ile optymalna granica wynosi? 30%, niech będzie że 30%, to przy tej wartości, wskaźnik powinien pokazywać 0% i sugerować ładowanie. W sytuacjach awaryjnych można by zejść do np -15% jako stan "głębokiego rozładowania". I tyle.
Bo przecież użytkownik i tak będzie widział stan naładowania taki jaki mu wyświetlisz, a nie taki jaki jest faktyczny.
Zresztą to nie pierwszyzna że użytkownik jest "oszukiwany" dla własnego dobra.
@rafik54321 No i tak się robi: "Most chargers for mobile phones, laptops, tablets and digital cameras charge Li-ion to 4.20V/cell. This allows maximum capacity, because the consumer wants nothing less than optimal runtime. Industry, on the other hand, is more concerned about longevity and may choose lower voltage thresholds. Satellites and electric vehicles are such examples."
Tesla zdaje się ładuje do 4,2 V.
Wyżej Ci zły link dałem (choć też warto poczytać) https://batteryuniversity.com/article/bu-808-how-to-prolong-lithium-based-batteries
@rafik54321 Tesla 4,1 V, oczywiście teraz tego nie poprawię...
Francja posiada 58 reaktorów jądrowych
Polska posiada... ...chrust ( ͡° ͜ʖ ͡°)
szybko, to sie moze zesrać
I zaledwie po 75 minutach bateryjka jest już w 34% naładowana.