@Xar Oj tam, te zbiorniki są akurat dość bezpieczne. Chciałbym widzieć co się stanie w przypadku rozszczelnienia instalacji podczas przepompowywania i sprężania wodoru z cysterny do zbiornika na stacji.
Zobaczyć to na własne oczy, to musiałoby być epickie przeżycie.
wszystkim minusujacym przypominam, ze wodor jest latwopalny, w powietrzu mamy piekna ilosc tlenu a do pozaru potrzeba ciepla, materialu spalajacego sie i zrodla tlenu...
Wodór techniczny (bo tylko taki się nadaje), jest stratny energetycznie. Chodzi o to że można z niego uzyskać mniej (i to dużo mniej) energii niż potrzeba do jego produkcji, a produkcja pochłania naprawdę ogromne ilości energii, produkowanej... z wungla :)
Największym i prawie jedynym producentem wodoru technicznego sprzedawanego potem detalicznie lub hurtowo w Polsce (i Europie) jest Lotos. Ten sam którego przejmą ale to nie ten temat.
Wodór to nie rozwiązanie a przeniesienie problemu zanieczyszczeń z punktu A do punktu B i jego powiększenie.
Obecnie samochody na wodór są bardziej szkodliwe niż diesle z normą Euro 4, z tą różnicą że to nie w mieście po którym jeździ samochód jest produkowany syf a w miastach w którym stoi elektrownia i zakład produkujący wodór.
Już nie mówię o tym że produkcja zbiorników na wodór jest mocno uciążliwa i strasznie kosztowna energetycznie.
Sam transport wodoru jest bardzo uciążliwy i kosztowny energetycznie. Najprostsze rozwiązanie to produkcja, wpakowanie do "cysterny" pod ciśnieniem 50 barów i potem wpakowanie tego na stacji tankowania pod ciśnieniem 300 bar, w autobusie czy samochodzie trzeba znowu schładzać i sprężać aż do uzyskania ciśnienia 500 bar w "temperaturze pokojowej". Jak myślicie, krasnoludki to sprężają? Czy jednak potrzeba do tego naprawdę sporych ilości energii?
Aha, ogniwa paliwowe trzeba dość często wymieniać, dochodzi problem o wiele gorszy niż obecne akumulatory (które samochody na wodór też posiadają) :)
OdpowiedzKomentuj obrazkiem
Zmodyfikowano
5 razy.
Ostatnia modyfikacja:
24 czerwca 2022 o 7:38
Wodór techniczny (bo tylko taki się nadaje), jest stratny energetycznie. Chodzi o to że można z niego uzyskać mniej (i to dużo mniej) energii niż potrzeba do jego produkcji, a produkcja pochłania naprawdę ogromne ilości energii, produkowanej... z wungla :)
Największym i prawie jedynym producentem wodoru technicznego sprzedawanego potem detalicznie lub hurtowo w Polsce jest Lotos. Ten sam którego przejmą ale to nie ten temat.
Wodór to nie rozwiązanie a przeniesienie problemu zanieczyszczeń z punktu A do punktu B i jego powiększenie.
Obecnie samochody na wodór są bardziej szkodliwe niż diesle z normą Euro 4, z tą różnicą że to nie w mieście po którym jeździ samochód jest produkowany syf a w miastach w którym stoi elektrownia i zakład produkujący wodór.
Już nie mówię o tym że produkcja zbiorników na wodór jest mocno uciążliwa i strasznie kosztowna energetycznie.
Sam transport wodoru jest bardzo uciążliwy i kosztowny energetycznie. Najprostsze rozwiązanie to produkcja, wpakowanie do "cysterny" pod ciśnieniem 50 barów i potem wpakowanie tego na stacji tankowania pod ciśnieniem 300 bar, w autobusie czy samochodzie trzeba znowu schładzać i sprężać aż do uzyskania ciśnienia 500 bar w "temperaturze pokojowej". Jak myślicie, krasnoludki to sprężają? Czy jednak potrzeba do tego naprawdę sporych ilości energii?
Aha, ogniwa paliwowe trzeba dość często wymieniać, dochodzi problem o wiele gorszy niż obecne akumulatory (które samochody na wodór też posiadają) :)
OdpowiedzKomentuj obrazkiem
Zmodyfikowano
1 raz.
Ostatnia modyfikacja:
24 czerwca 2022 o 7:38
@yankers uzyskuje się mniej o 30%. To raz.
Dwa, to w zasadzie jedyne straty. Bo ogniwo paliwowe ma bardzo wysoką sprawność ponad 90%. Czyli finalnie masz jakieś 63-67% ogólnej sprawności. Co dalej strat na silniku to pomijam.
Tylko że przy aucie elektrycznym, 30% strat masz na samej przetwornicy napięcia. Czy to przy ładowaniu, czy zasilaniu silnika. Wychodzi bardzo podobnie z marszu. A jeszcze by można doliczać kwestię samorozładowania się akumulatorów na mrozie, strat na samym procesie ładowania (oprócz przetwornicy) i wychodzi na to samo lub nawet ciut gorzej.
Trzy. Że wodór z węgla? A prąd to z czego?
"Wodór to nie rozwiązanie a przeniesienie problemu zanieczyszczeń z punktu A do punktu B i jego powiększenie." - a i tak jest mniejszym problemem niż auta akumulatorowe, bo odpada nam problem skrajnie nieekologicznych akumulatorów.
Jednak pojazdy wodorowe mają jedną wielką zaletę nad pojazdami akumulatorowymi - bezpieczeństwo.
Wodór, choć łatwopalny nie zapala się "od tak". Do tego jest gazem lżejszym od powietrza, więc w razie wycieku szybciutko sobie ucieka w eter.
Więc przy stłuczce mamy bezpieczeństwo na poziomie klasycznego spalinowca. Nie wspominając o tym że zbiorniki na wodór są zaje****e wytrzymałe.
Z akumulatorami jest troszkę gorzej, bo wystarczy wyłącznie ich mechaniczne uszkodzenie (dosłownie, porządne walnięcie młotem) aby wywołać ich przegrzanie, a przez to samozapłon. A pojazdy ulegają wypadkom czy to się komuś podoba czy nie.
Więc auto wodorowe nie ma żadnej wady której by nie miały auta akumulatorowe. Za to akumulatorowe mają wady, których auta wodorowe nie posiadają.
W zasadzie auto wodorowe to hybryda najlepszych cech aut spalinowych i akumulatorowych.
Przy płonącym aucie akumulatorowym, nawet odcięcie powietrza nie gwarantuje ugaszenia. Płonące akumulatory mają taką temperaturę, że nawet po odcięciu powietrza, minie masa czasu, nawet całe godziny nim się wystudzą, jednak wcześniej od samej temperatury mogą topić koce gaśnicze. A wtedy reakcja zostaje na nowo rozpoczęta. Gaśnice CO2 czy woda tylko pogarszają sprawę. Więc ryzyko pożarowe jest bardzo duże.
"Dwa, to w zasadzie jedyne straty. Bo ogniwo paliwowe ma bardzo wysoką sprawność ponad 90%. Czyli finalnie masz jakieś 63-67% ogólnej sprawności. Co dalej strat na silniku to pomijam."
W pełni się zgadzam, jednak strata ponad 30% do dość spora strata, jeśli weźmiemy pod uwagę w jaki sposób wodór jest produkowany.
"Tylko że przy aucie elektrycznym, 30% strat masz na samej przetwornicy napięcia. Czy to przy ładowaniu, czy zasilaniu silnika. Wychodzi bardzo podobnie z marszu. A jeszcze by można doliczać kwestię samorozładowania się akumulatorów na mrozie, strat na samym procesie ładowania (oprócz przetwornicy) i wychodzi na to samo lub nawet ciut gorzej."
A to nie wiedziałem że taka strata jest na przetwornicy w samochodzie elektrycznym. Jednak ja nie próbowałem nawet tego porównywać do elektryków.
"Trzy. Że wodór z węgla? A prąd to z czego?"
To o wunglu to odnośnie prądu pisałem, przepraszam że tak niezbyt przejrzyście to napisałem.
"Jednak pojazdy wodorowe mają jedną wielką zaletę nad pojazdami akumulatorowymi - bezpieczeństwo.
Wodór, choć łatwopalny nie zapala się "od tak". Do tego jest gazem lżejszym od powietrza, więc w razie wycieku szybciutko sobie ucieka w eter.
Więc przy stłuczce mamy bezpieczeństwo na poziomie klasycznego spalinowca."
Trochę mniejsze niż w przypadku spalinowca ale na podobnym poziomie :)
"Nie wspominając o tym że zbiorniki na wodór są zaje****e wytrzymałe."
Te montowane w pojazdach tak. Bunkry na stacjach też. Najsłabszym ogniwem są "cysterny" do przewożenia go z zakładu produkującego do stacji tankowania. Bo albo tak jak dzisiaj będą wozić dość małe ilości (transport wodoru nie jest dzisiaj zbyt powszechny przez co nie ma specjalistycznych pojazdów przystosowanych do transportu dużych ilości) albo będzie tworzenie dużych zbiorników wysokociśnieniowych i mocne ryzykowanie w przypadku wypadku komunikacyjnego albo rozszczelnienia instalacji. Bo taka ilość wodoru pod ciśnieniem 300-500 barów, w przypadku pojawienia się choć małego ujścia, po prostu rozerwie w tym miejscu zbiornik. No i nie ucieknie szybko w dość małej ilości jak w przypadku rozszczelnienia instalacji w samochodzie. Tylko spowoduje naprawdę je**tne bum :)
OdpowiedzKomentuj obrazkiem
Zmodyfikowano
1 raz.
Ostatnia modyfikacja:
24 czerwca 2022 o 8:04
@rafik54321 "Przy płonącym aucie akumulatorowym, nawet odcięcie powietrza nie gwarantuje ugaszenia. Płonące akumulatory mają taką temperaturę, że nawet po odcięciu powietrza, minie masa czasu, nawet całe godziny nim się wystudzą, jednak wcześniej od samej temperatury mogą topić koce gaśnicze. A wtedy reakcja zostaje na nowo rozpoczęta. Gaśnice CO2 czy woda tylko pogarszają sprawę. Więc ryzyko pożarowe jest bardzo duże."
Oj tak, elektryki palą się aż miło. W autobusach w kilku przypadkach dochodziło do tego że ludzie nawet nie zdążyli uciec z pojazdu.
@yankers Jak pokazują ostatnie miesiące ... do elektryków potrzebny jest lit, a on występuje w czterech! miejscach na świecie (w tym w USA i Chinach) więc pełne uzależnienie na lata. Wodór.... możesz produkować wszędzie. I jeszcze jedno. Porównaj koszty utylizacji akumulatorów a instalacji wodorowej.
@yankers te 30% to niby sporo, ale ten proces ma 30% strat w podstawowym, niemalże domowym wykonaniu. Te straty, usprawnianiem reakcji można zmniejszać potencjalnie nawet do poziomu poniżej 20%. Taka strata jest jak najbardziej akceptowalna.
Co do strat na przetwornicy.
Tu musimy to liczyć w taki sposób: sprawdzić ile pojazd "pobrał energii z sieci", a ile zostało "oddane na silnik".
I tu właśnie jest ten problem. Bo czepiasz się elektrolizy jako niskiej sprawności, ale proces ładowania też jest stratny i to właśnie głównie na przetwornicy. Elektroliza ma do 30% strat. Ładowanie akumulatora ma min 30% strat.
A przecież dochodzi ci kwestia samorozładowania na mrozie (zimą to poważna sprawa). Więc takie auto traci energię nawet jak stoi :/ .
Tylko że węgiel przy pojazdach nie robi różnicy ani na korzyść wodoru, ani akumulatorów.
Tylko że i takowe cysterny byłyby pancerne. W zasadzie bardziej by przypominały pancerz od czołgu XD. Druga sprawa, że taki właśnie zbiornik który ma wytrzymać teoretycznie 500 barów, tak na prawdę wytrzyma barów 1000. Tak samo jak zbiorniki na LPG. Są napełniane w maks 70% właśnie ze względów bezpieczeństwa. Więc na prawdę ten wypadek to by musiał być, nie wiem, z pociągiem towarowym XD.
@ewalter ba, nie tylko można produkować wodór gdzie się chce, ale jest też w pewnym sensie spory plus klimatyczny. Wilgoć z takich pojazdów, mogłaby po prostu uzupełniać braki wody w środowisku. Ta para wodna musi wrócić w postaci deszczu ;) . A przecież podobno klimat coraz bardziej suchy XD.
@rafik54321 Pomijasz tu kilka ważnych rzeczy. Żadne ogniwo paliwowe nie zasila kół bezpośrednio, nie są tak elastyczne. Działają bardziej jak agregat i każdy samochód z ogniwem paliwowym ma też baterię, którą doładowuje bez obciążenia i drenuje przy obciążeniu. Różnica w stratach nie będzie tak wielka.
Ja bym się tu skupił głównie na gęstości energetycznej. Zatankować autobus gazem na cały dzień to nie problem. Naładować mu baterie wystarczające na cały dzień jazdy i później je ze sobą wozić, to już zupełnie inny kaliber. Dlatego też nie widzimy za bardzo ciągników siodłowych na baterie. Zwiększenie zasięgu zmniejsza ładowność.
@ZONTAR to że jest potrzebna jakaś dość mała bateria to oczywiste. Klasyczny spalinowiec też jej potrzebuje i taki stan rzeczy jest jak najbardziej do przyjęcia.
Oczywiście naładowanie baterii to problem, bo są ciężkie. Większa masa = większe zużycie energii, ale również i większe zużywanie się hamulców czy zawieszenia. Wymagana jest grubsza rama/nadwozie aby to wgl dźwignąć. Pół tony w tę czy drugą stronę to jednak jest różnica.
Tylko że znowu z alkoholem jest taki problem że zawiera w sobie węgiel (C), czyli bardzo prawdopodobnym jest że w reakcji powstanie CO2, które przecież tak chcieliśmy ograniczać i eliminować :/ . Przy wodorze nie ma tego problemu.
@rafik54321 Klasyczny spalinowiec nie używa baterii w trakcie jazdy. Służy tylko do elektryki na postoju i rozruchu, później się doładuje i tyle. Alternator ma na tyle dużą moc, że normalny samochód będzie w stanie zasilić wszystko z niego bez akumulatora. Ten może najwyżej służyć do stabilizacji napięcia.
W samochodach zasilanych elektrycznie (elektryki, ogniwa paliwowe, niektóre hybrydy) moc generatora jest dużo mniejsza od szczytowej mocy silników, więc naturalnie drenujesz baterię przy przyspieszaniu i ładujesz gdy obciążenie jest niskie, masz ciągły cykl ładowania i rozładowywania przez cały czas użycia samochodu. Może podczas jazdy ze stałą prędkością tego nie będzie i na dłuższej trasie autostradowej straty będą małe, ale w mieście czy na normalnej trasie każde przyspieszenie rozładowuje baterię, która musi się podładować w trakcie jazdy. To generuje podobne straty do samochodów czysto bateryjnych.
Co do alkoholu, to znaczenie ma tu cykl węglowy. Jeśli alkohol powstaje z biomasy, to ta biomasa musiała najpierw z czegoś powstać. Jeśli korzystamy z alkoholu celulozowego, to praktycznie cały węgiel zawarty w alkoholu pochodzi z atmosfery. Dlatego ważne jest, żeby iść w stronę produkcji alkoholu celulozowego, a nie normalnego. Normalny alkohol produkuje się z cukru (kukurydza, trzcina itp), a to wymaga upraw rolnych. Te znowu wymagają uwolnienia ogromnej ilości węgla z ziemi do przygotowania upraw i mija wiele dekad zanim się to jakkolwiek zwróci. Jako że celulozę można pozyskiwać ze wszystkiego (odpady zielony, odpady leśne, koszenie trawy, naturalne lasy), to jest ona najbardziej ekologicznym źródłem.
Nie pamiętam już dokładnych liczb, ale sprawność produkcji wodoru i jego użycia jest dosyć niska. Produkcja bodajże ma 80% sprawności (20% energii energii elektrycznej tracisz), później masz koło 60% sprawności ogniw wodorowych, a więc sumarycznie ogniwo w samochodzie daje nam 48% energii elektrycznej włożonej w produkcję paliwa. Pomijam tu straty na kompresji, które są ogromne. W przypadku alkoholu celulozowego sprawność jest gdzieś pomiędzy 200-2500% zależy od przyjętych metod produkcji, przy czym na dużą skalę będzie to bliższe 2000-2500%. Oczywiście to jest stosunek energii zużytej do produkcji (zakładając, że cały sprzęt jest zasilany elektrycznie albo z OZE, albo z tego samego paliwa) i energii uzyskanej z paliwa.
Tak dla skali:
Produkcja wodoru zasilana panelami słonecznymi (80% sprawności) - 100 hektarów paneli słonecznych
Produkcja alkoholu celulozowego zasilana panelami słonecznymi (2000% sprawności) - 4 hektary paneli słonecznych i z 1000 hektarów lasów (z czego rocznie wycinamy 10 i je rekultywujemy)
Wodór nadal wypada bardziej oszczędnie pod względem potrzebnego miejsca do produkcji, ale musimy liczyć się z tym, że do jego produkcji trzeba będzie ze 25 razy tyle fotowoltaiki i cały obszar to będzie fotowoltaika - niezbyt fajne. Produkcja alkoholu celulozowego to drobna ilość OZE i polega głównie na tym, że przez 100 lat utrzymujemy hektary obszarów zielonych pochłaniających węgiel aby drobny ich skrawek co roku zamieniać w alkohol i zużywać jako paliwo. To wydaje mi się dużo bardziej przyjazne ekologicznie jeśli będzie zrobione prawidłowo (lasy naturalne, a nie monokultury). No i to nie będzie konkurowało z uprawami pastewnymi i jedzeniem o teren. Tylko znowu głównym producentem by była Rosja, Kanada, USA i Chiny. Afryka i Ameryka Południowa też mogą, ale lasy tropikalne są nieco inne i trzeba to zrobić mądrze aby nie zaburzyć ekosystemu.
@Crach można z nadwyżek energii która i tak musi być produkowana dla stabilności sieci. Idealnym rozwiązaniem była by produkcja przy dużych farmach wiatrowych i solarnych, gdzie przy sprzyjających warunkach część musi być odcinana by sieć wytrzymała.
@Crach Piękno elektryczności polega na tym, że prąd (a tym samym na drugim etapie wodór) można uzyskać ze wszystkiego: spalać śmieci, węgiel, słomę, używać wiatraków, hydroelektrowni, słońca, gazu, nawet energii generowanej przez ludzi podskakujących na dyskotece. Samochód może być cały czas ten sam, zmieniać się będą tylko źródła prądu. Najlepiej na coraz bardziej ekologiczne.
Samochód spalinowy potrzebuje tymczasem benzyny lub oleju napędowego i musi je spalić. Kropka. Jeśli chcesz zadbać o ekologię, musisz zmusić człowieka, żeby swój samochód zmienił na inny.
@RomekC Czy ja napisałem gdzieś, że wymienię TYLKO źródła ekologiczne?
BTW - nowoczesne spalarnie odpadów to całkiem ciekawy sposób na generację energii elektrycznej. Z węgla generujemy większość naszej energii w Polsce. A słomę uważa się za paliwo ekologiczne, jakkolwiek to brzmi.
@RomekC Bo?
Nie rozumiesz sedna dyskusji, w dodatku nie odpowiadałem przecież Tobie, lecz Crachowi. Rozmawiamy o uniwersalności prądu, który można wytwarzać z dowolnych źródeł. Mniejsza o to, czy czystych - chodzi jedynie o fakt, że samochód na prąd, raz kupiony, będzie jeździł nawet wtedy, gdy kraj przerzuci się z węgla na solary czy wiatr.
To nie tylko para wodna nasze powietrze to ok 70 azotu i powstają przy spalaniu tlenki azotu jest to czystsza technologia ale nie 100 procentowo czysta jak się niektórym wydaje
@meiker1 tu niema spalania jak w silniku spalinowym, w tym autobusie są ogniwa wodorowe produkujące prąd bezpośrednio z wodoru i tlenu. Efektem syntezy jest tylko woda, azot nie bierze udziału w tym.
I to pierd*niecie w wypadku komunikacyjnym...
@Xar Oj tam, te zbiorniki są akurat dość bezpieczne. Chciałbym widzieć co się stanie w przypadku rozszczelnienia instalacji podczas przepompowywania i sprężania wodoru z cysterny do zbiornika na stacji.
Zobaczyć to na własne oczy, to musiałoby być epickie przeżycie.
wszystkim minusujacym przypominam, ze wodor jest latwopalny, w powietrzu mamy piekna ilosc tlenu a do pozaru potrzeba ciepla, materialu spalajacego sie i zrodla tlenu...
Jakie dbanie o klimat jest w przypadku wodoru?
Wodór techniczny (bo tylko taki się nadaje), jest stratny energetycznie. Chodzi o to że można z niego uzyskać mniej (i to dużo mniej) energii niż potrzeba do jego produkcji, a produkcja pochłania naprawdę ogromne ilości energii, produkowanej... z wungla :)
Największym i prawie jedynym producentem wodoru technicznego sprzedawanego potem detalicznie lub hurtowo w Polsce (i Europie) jest Lotos. Ten sam którego przejmą ale to nie ten temat.
Wodór to nie rozwiązanie a przeniesienie problemu zanieczyszczeń z punktu A do punktu B i jego powiększenie.
Obecnie samochody na wodór są bardziej szkodliwe niż diesle z normą Euro 4, z tą różnicą że to nie w mieście po którym jeździ samochód jest produkowany syf a w miastach w którym stoi elektrownia i zakład produkujący wodór.
Już nie mówię o tym że produkcja zbiorników na wodór jest mocno uciążliwa i strasznie kosztowna energetycznie.
Sam transport wodoru jest bardzo uciążliwy i kosztowny energetycznie. Najprostsze rozwiązanie to produkcja, wpakowanie do "cysterny" pod ciśnieniem 50 barów i potem wpakowanie tego na stacji tankowania pod ciśnieniem 300 bar, w autobusie czy samochodzie trzeba znowu schładzać i sprężać aż do uzyskania ciśnienia 500 bar w "temperaturze pokojowej". Jak myślicie, krasnoludki to sprężają? Czy jednak potrzeba do tego naprawdę sporych ilości energii?
Aha, ogniwa paliwowe trzeba dość często wymieniać, dochodzi problem o wiele gorszy niż obecne akumulatory (które samochody na wodór też posiadają) :)
Zmodyfikowano 5 razy. Ostatnia modyfikacja: 24 czerwca 2022 o 7:38
Jakie dbanie o klimat jest w przypadku wodoru?
Wodór techniczny (bo tylko taki się nadaje), jest stratny energetycznie. Chodzi o to że można z niego uzyskać mniej (i to dużo mniej) energii niż potrzeba do jego produkcji, a produkcja pochłania naprawdę ogromne ilości energii, produkowanej... z wungla :)
Największym i prawie jedynym producentem wodoru technicznego sprzedawanego potem detalicznie lub hurtowo w Polsce jest Lotos. Ten sam którego przejmą ale to nie ten temat.
Wodór to nie rozwiązanie a przeniesienie problemu zanieczyszczeń z punktu A do punktu B i jego powiększenie.
Obecnie samochody na wodór są bardziej szkodliwe niż diesle z normą Euro 4, z tą różnicą że to nie w mieście po którym jeździ samochód jest produkowany syf a w miastach w którym stoi elektrownia i zakład produkujący wodór.
Już nie mówię o tym że produkcja zbiorników na wodór jest mocno uciążliwa i strasznie kosztowna energetycznie.
Sam transport wodoru jest bardzo uciążliwy i kosztowny energetycznie. Najprostsze rozwiązanie to produkcja, wpakowanie do "cysterny" pod ciśnieniem 50 barów i potem wpakowanie tego na stacji tankowania pod ciśnieniem 300 bar, w autobusie czy samochodzie trzeba znowu schładzać i sprężać aż do uzyskania ciśnienia 500 bar w "temperaturze pokojowej". Jak myślicie, krasnoludki to sprężają? Czy jednak potrzeba do tego naprawdę sporych ilości energii?
Aha, ogniwa paliwowe trzeba dość często wymieniać, dochodzi problem o wiele gorszy niż obecne akumulatory (które samochody na wodór też posiadają) :)
Zmodyfikowano 1 raz. Ostatnia modyfikacja: 24 czerwca 2022 o 7:38
@yankers uzyskuje się mniej o 30%. To raz.
Dwa, to w zasadzie jedyne straty. Bo ogniwo paliwowe ma bardzo wysoką sprawność ponad 90%. Czyli finalnie masz jakieś 63-67% ogólnej sprawności. Co dalej strat na silniku to pomijam.
Tylko że przy aucie elektrycznym, 30% strat masz na samej przetwornicy napięcia. Czy to przy ładowaniu, czy zasilaniu silnika. Wychodzi bardzo podobnie z marszu. A jeszcze by można doliczać kwestię samorozładowania się akumulatorów na mrozie, strat na samym procesie ładowania (oprócz przetwornicy) i wychodzi na to samo lub nawet ciut gorzej.
Trzy. Że wodór z węgla? A prąd to z czego?
"Wodór to nie rozwiązanie a przeniesienie problemu zanieczyszczeń z punktu A do punktu B i jego powiększenie." - a i tak jest mniejszym problemem niż auta akumulatorowe, bo odpada nam problem skrajnie nieekologicznych akumulatorów.
Jednak pojazdy wodorowe mają jedną wielką zaletę nad pojazdami akumulatorowymi - bezpieczeństwo.
Wodór, choć łatwopalny nie zapala się "od tak". Do tego jest gazem lżejszym od powietrza, więc w razie wycieku szybciutko sobie ucieka w eter.
Więc przy stłuczce mamy bezpieczeństwo na poziomie klasycznego spalinowca. Nie wspominając o tym że zbiorniki na wodór są zaje****e wytrzymałe.
Z akumulatorami jest troszkę gorzej, bo wystarczy wyłącznie ich mechaniczne uszkodzenie (dosłownie, porządne walnięcie młotem) aby wywołać ich przegrzanie, a przez to samozapłon. A pojazdy ulegają wypadkom czy to się komuś podoba czy nie.
Więc auto wodorowe nie ma żadnej wady której by nie miały auta akumulatorowe. Za to akumulatorowe mają wady, których auta wodorowe nie posiadają.
W zasadzie auto wodorowe to hybryda najlepszych cech aut spalinowych i akumulatorowych.
Przy płonącym aucie akumulatorowym, nawet odcięcie powietrza nie gwarantuje ugaszenia. Płonące akumulatory mają taką temperaturę, że nawet po odcięciu powietrza, minie masa czasu, nawet całe godziny nim się wystudzą, jednak wcześniej od samej temperatury mogą topić koce gaśnicze. A wtedy reakcja zostaje na nowo rozpoczęta. Gaśnice CO2 czy woda tylko pogarszają sprawę. Więc ryzyko pożarowe jest bardzo duże.
@rafik54321
"Dwa, to w zasadzie jedyne straty. Bo ogniwo paliwowe ma bardzo wysoką sprawność ponad 90%. Czyli finalnie masz jakieś 63-67% ogólnej sprawności. Co dalej strat na silniku to pomijam."
W pełni się zgadzam, jednak strata ponad 30% do dość spora strata, jeśli weźmiemy pod uwagę w jaki sposób wodór jest produkowany.
"Tylko że przy aucie elektrycznym, 30% strat masz na samej przetwornicy napięcia. Czy to przy ładowaniu, czy zasilaniu silnika. Wychodzi bardzo podobnie z marszu. A jeszcze by można doliczać kwestię samorozładowania się akumulatorów na mrozie, strat na samym procesie ładowania (oprócz przetwornicy) i wychodzi na to samo lub nawet ciut gorzej."
A to nie wiedziałem że taka strata jest na przetwornicy w samochodzie elektrycznym. Jednak ja nie próbowałem nawet tego porównywać do elektryków.
"Trzy. Że wodór z węgla? A prąd to z czego?"
To o wunglu to odnośnie prądu pisałem, przepraszam że tak niezbyt przejrzyście to napisałem.
"Jednak pojazdy wodorowe mają jedną wielką zaletę nad pojazdami akumulatorowymi - bezpieczeństwo.
Wodór, choć łatwopalny nie zapala się "od tak". Do tego jest gazem lżejszym od powietrza, więc w razie wycieku szybciutko sobie ucieka w eter.
Więc przy stłuczce mamy bezpieczeństwo na poziomie klasycznego spalinowca."
Trochę mniejsze niż w przypadku spalinowca ale na podobnym poziomie :)
"Nie wspominając o tym że zbiorniki na wodór są zaje****e wytrzymałe."
Te montowane w pojazdach tak. Bunkry na stacjach też. Najsłabszym ogniwem są "cysterny" do przewożenia go z zakładu produkującego do stacji tankowania. Bo albo tak jak dzisiaj będą wozić dość małe ilości (transport wodoru nie jest dzisiaj zbyt powszechny przez co nie ma specjalistycznych pojazdów przystosowanych do transportu dużych ilości) albo będzie tworzenie dużych zbiorników wysokociśnieniowych i mocne ryzykowanie w przypadku wypadku komunikacyjnego albo rozszczelnienia instalacji. Bo taka ilość wodoru pod ciśnieniem 300-500 barów, w przypadku pojawienia się choć małego ujścia, po prostu rozerwie w tym miejscu zbiornik. No i nie ucieknie szybko w dość małej ilości jak w przypadku rozszczelnienia instalacji w samochodzie. Tylko spowoduje naprawdę je**tne bum :)
Zmodyfikowano 1 raz. Ostatnia modyfikacja: 24 czerwca 2022 o 8:04
@rafik54321 "Przy płonącym aucie akumulatorowym, nawet odcięcie powietrza nie gwarantuje ugaszenia. Płonące akumulatory mają taką temperaturę, że nawet po odcięciu powietrza, minie masa czasu, nawet całe godziny nim się wystudzą, jednak wcześniej od samej temperatury mogą topić koce gaśnicze. A wtedy reakcja zostaje na nowo rozpoczęta. Gaśnice CO2 czy woda tylko pogarszają sprawę. Więc ryzyko pożarowe jest bardzo duże."
Oj tak, elektryki palą się aż miło. W autobusach w kilku przypadkach dochodziło do tego że ludzie nawet nie zdążyli uciec z pojazdu.
@yankers Jak pokazują ostatnie miesiące ... do elektryków potrzebny jest lit, a on występuje w czterech! miejscach na świecie (w tym w USA i Chinach) więc pełne uzależnienie na lata. Wodór.... możesz produkować wszędzie. I jeszcze jedno. Porównaj koszty utylizacji akumulatorów a instalacji wodorowej.
@yankers te 30% to niby sporo, ale ten proces ma 30% strat w podstawowym, niemalże domowym wykonaniu. Te straty, usprawnianiem reakcji można zmniejszać potencjalnie nawet do poziomu poniżej 20%. Taka strata jest jak najbardziej akceptowalna.
Co do strat na przetwornicy.
Tu musimy to liczyć w taki sposób: sprawdzić ile pojazd "pobrał energii z sieci", a ile zostało "oddane na silnik".
I tu właśnie jest ten problem. Bo czepiasz się elektrolizy jako niskiej sprawności, ale proces ładowania też jest stratny i to właśnie głównie na przetwornicy. Elektroliza ma do 30% strat. Ładowanie akumulatora ma min 30% strat.
A przecież dochodzi ci kwestia samorozładowania na mrozie (zimą to poważna sprawa). Więc takie auto traci energię nawet jak stoi :/ .
Tylko że węgiel przy pojazdach nie robi różnicy ani na korzyść wodoru, ani akumulatorów.
Tylko że i takowe cysterny byłyby pancerne. W zasadzie bardziej by przypominały pancerz od czołgu XD. Druga sprawa, że taki właśnie zbiornik który ma wytrzymać teoretycznie 500 barów, tak na prawdę wytrzyma barów 1000. Tak samo jak zbiorniki na LPG. Są napełniane w maks 70% właśnie ze względów bezpieczeństwa. Więc na prawdę ten wypadek to by musiał być, nie wiem, z pociągiem towarowym XD.
@ewalter ba, nie tylko można produkować wodór gdzie się chce, ale jest też w pewnym sensie spory plus klimatyczny. Wilgoć z takich pojazdów, mogłaby po prostu uzupełniać braki wody w środowisku. Ta para wodna musi wrócić w postaci deszczu ;) . A przecież podobno klimat coraz bardziej suchy XD.
@rafik54321 Pomijasz tu kilka ważnych rzeczy. Żadne ogniwo paliwowe nie zasila kół bezpośrednio, nie są tak elastyczne. Działają bardziej jak agregat i każdy samochód z ogniwem paliwowym ma też baterię, którą doładowuje bez obciążenia i drenuje przy obciążeniu. Różnica w stratach nie będzie tak wielka.
Ja bym się tu skupił głównie na gęstości energetycznej. Zatankować autobus gazem na cały dzień to nie problem. Naładować mu baterie wystarczające na cały dzień jazdy i później je ze sobą wozić, to już zupełnie inny kaliber. Dlatego też nie widzimy za bardzo ciągników siodłowych na baterie. Zwiększenie zasięgu zmniejsza ładowność.
Tak czy siak (jak już kiedyś wspominałem), zarówno baterie jak i wodór uważam za rozwiązania przejściowe, rewolucją będą ogniwa na alkohol, a to się cały czas rozwija.
https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/fenrg.2022.843736/full
@ZONTAR to że jest potrzebna jakaś dość mała bateria to oczywiste. Klasyczny spalinowiec też jej potrzebuje i taki stan rzeczy jest jak najbardziej do przyjęcia.
Oczywiście naładowanie baterii to problem, bo są ciężkie. Większa masa = większe zużycie energii, ale również i większe zużywanie się hamulców czy zawieszenia. Wymagana jest grubsza rama/nadwozie aby to wgl dźwignąć. Pół tony w tę czy drugą stronę to jednak jest różnica.
Tylko że znowu z alkoholem jest taki problem że zawiera w sobie węgiel (C), czyli bardzo prawdopodobnym jest że w reakcji powstanie CO2, które przecież tak chcieliśmy ograniczać i eliminować :/ . Przy wodorze nie ma tego problemu.
@rafik54321 Klasyczny spalinowiec nie używa baterii w trakcie jazdy. Służy tylko do elektryki na postoju i rozruchu, później się doładuje i tyle. Alternator ma na tyle dużą moc, że normalny samochód będzie w stanie zasilić wszystko z niego bez akumulatora. Ten może najwyżej służyć do stabilizacji napięcia.
W samochodach zasilanych elektrycznie (elektryki, ogniwa paliwowe, niektóre hybrydy) moc generatora jest dużo mniejsza od szczytowej mocy silników, więc naturalnie drenujesz baterię przy przyspieszaniu i ładujesz gdy obciążenie jest niskie, masz ciągły cykl ładowania i rozładowywania przez cały czas użycia samochodu. Może podczas jazdy ze stałą prędkością tego nie będzie i na dłuższej trasie autostradowej straty będą małe, ale w mieście czy na normalnej trasie każde przyspieszenie rozładowuje baterię, która musi się podładować w trakcie jazdy. To generuje podobne straty do samochodów czysto bateryjnych.
Co do alkoholu, to znaczenie ma tu cykl węglowy. Jeśli alkohol powstaje z biomasy, to ta biomasa musiała najpierw z czegoś powstać. Jeśli korzystamy z alkoholu celulozowego, to praktycznie cały węgiel zawarty w alkoholu pochodzi z atmosfery. Dlatego ważne jest, żeby iść w stronę produkcji alkoholu celulozowego, a nie normalnego. Normalny alkohol produkuje się z cukru (kukurydza, trzcina itp), a to wymaga upraw rolnych. Te znowu wymagają uwolnienia ogromnej ilości węgla z ziemi do przygotowania upraw i mija wiele dekad zanim się to jakkolwiek zwróci. Jako że celulozę można pozyskiwać ze wszystkiego (odpady zielony, odpady leśne, koszenie trawy, naturalne lasy), to jest ona najbardziej ekologicznym źródłem.
Nie pamiętam już dokładnych liczb, ale sprawność produkcji wodoru i jego użycia jest dosyć niska. Produkcja bodajże ma 80% sprawności (20% energii energii elektrycznej tracisz), później masz koło 60% sprawności ogniw wodorowych, a więc sumarycznie ogniwo w samochodzie daje nam 48% energii elektrycznej włożonej w produkcję paliwa. Pomijam tu straty na kompresji, które są ogromne. W przypadku alkoholu celulozowego sprawność jest gdzieś pomiędzy 200-2500% zależy od przyjętych metod produkcji, przy czym na dużą skalę będzie to bliższe 2000-2500%. Oczywiście to jest stosunek energii zużytej do produkcji (zakładając, że cały sprzęt jest zasilany elektrycznie albo z OZE, albo z tego samego paliwa) i energii uzyskanej z paliwa.
Tak dla skali:
Produkcja wodoru zasilana panelami słonecznymi (80% sprawności) - 100 hektarów paneli słonecznych
Produkcja alkoholu celulozowego zasilana panelami słonecznymi (2000% sprawności) - 4 hektary paneli słonecznych i z 1000 hektarów lasów (z czego rocznie wycinamy 10 i je rekultywujemy)
Wodór nadal wypada bardziej oszczędnie pod względem potrzebnego miejsca do produkcji, ale musimy liczyć się z tym, że do jego produkcji trzeba będzie ze 25 razy tyle fotowoltaiki i cały obszar to będzie fotowoltaika - niezbyt fajne. Produkcja alkoholu celulozowego to drobna ilość OZE i polega głównie na tym, że przez 100 lat utrzymujemy hektary obszarów zielonych pochłaniających węgiel aby drobny ich skrawek co roku zamieniać w alkohol i zużywać jako paliwo. To wydaje mi się dużo bardziej przyjazne ekologicznie jeśli będzie zrobione prawidłowo (lasy naturalne, a nie monokultury). No i to nie będzie konkurowało z uprawami pastewnymi i jedzeniem o teren. Tylko znowu głównym producentem by była Rosja, Kanada, USA i Chiny. Afryka i Ameryka Południowa też mogą, ale lasy tropikalne są nieco inne i trzeba to zrobić mądrze aby nie zaburzyć ekosystemu.
A teraz pytanie - skąd bierzemy wodór do napędu tego pojazdu, ile i z czego pochodzącej energii trzeba użyć, żeby ten wodór pozyskać?
@Crach można z nadwyżek energii która i tak musi być produkowana dla stabilności sieci. Idealnym rozwiązaniem była by produkcja przy dużych farmach wiatrowych i solarnych, gdzie przy sprzyjających warunkach część musi być odcinana by sieć wytrzymała.
@Crach Piękno elektryczności polega na tym, że prąd (a tym samym na drugim etapie wodór) można uzyskać ze wszystkiego: spalać śmieci, węgiel, słomę, używać wiatraków, hydroelektrowni, słońca, gazu, nawet energii generowanej przez ludzi podskakujących na dyskotece. Samochód może być cały czas ten sam, zmieniać się będą tylko źródła prądu. Najlepiej na coraz bardziej ekologiczne.
Samochód spalinowy potrzebuje tymczasem benzyny lub oleju napędowego i musi je spalić. Kropka. Jeśli chcesz zadbać o ekologię, musisz zmusić człowieka, żeby swój samochód zmienił na inny.
"...spalać śmieci, węgiel, słomę..."
Rzeczywiście rozwiązanie dbające o klimat, @jonaszewski ;-)
@RomekC Czy ja napisałem gdzieś, że wymienię TYLKO źródła ekologiczne?
BTW - nowoczesne spalarnie odpadów to całkiem ciekawy sposób na generację energii elektrycznej. Z węgla generujemy większość naszej energii w Polsce. A słomę uważa się za paliwo ekologiczne, jakkolwiek to brzmi.
Demot dotyczy dbania o klimat.
To trzeba było opuścić węgiel, @jonaszewski.
@RomekC Bo?
Nie rozumiesz sedna dyskusji, w dodatku nie odpowiadałem przecież Tobie, lecz Crachowi. Rozmawiamy o uniwersalności prądu, który można wytwarzać z dowolnych źródeł. Mniejsza o to, czy czystych - chodzi jedynie o fakt, że samochód na prąd, raz kupiony, będzie jeździł nawet wtedy, gdy kraj przerzuci się z węgla na solary czy wiatr.
Rozumiem @jonaszewski. Lubię się czepiać ;-)
To nie tylko para wodna nasze powietrze to ok 70 azotu i powstają przy spalaniu tlenki azotu jest to czystsza technologia ale nie 100 procentowo czysta jak się niektórym wydaje
@meiker1 tu niema spalania jak w silniku spalinowym, w tym autobusie są ogniwa wodorowe produkujące prąd bezpośrednio z wodoru i tlenu. Efektem syntezy jest tylko woda, azot nie bierze udziału w tym.
@Krisiek44 a no chyba że tak wiem o co chodzi