@rafik54321 Dlatego istnieje coś takiego jak "koncept" (widać to w przypadku samochodów - wyglądają niesamowicie ale jakoś mało który wychodzi podobny do modelu koncepcyjnego), konstrukcje etapowe czy wstępne testy. Bez tego pewnie połowa samochodów czy konstrukcji by się rozpadła zanim projektanci ogarnęliby wszystkie kwestie (w praktyce nie da się wszystkiego przewidzieć) :P
@RM_PL To bardziej kwestia automatyki i opłacalności.
Na etapie konceptu (szczególnie wizualnego) pracują prawie artyści. Pierwszy koncept często jest zwykłym rysunkiem bez pokrycia w inżynierii. Później szacuje się proporcje i wszystkie wymiary aby było to zgodne z przepisami i wygodne. Dalej ktoś musi zaplanować jakie elementy gdzie należy umieścić aby to jeździło i funkcjonowało. Na tym etapie często powstaje już samochód konceptowy, który jest wyprodukowany w jednej lub kilku sztukach, zazwyczaj ręcznie.
Jak ma to trafić do masowej produkcji, to trafia w ręce inżynierów, robotyków i automatyków, którzy wspólnie przygotowuja metody liniowej produkcji. Tu sporo rzeczy się modyfikuje tak, aby maszyny były sprawnie coś zrobić. Czasem da się projekt łatwo przełożyć na zautomatyzowany model, najczęściej jednak wymagane są różne zmiany. Lista część jest dzielona na kilka elementów łączonych na dalszym etapie produkcji, jakieś proporcje czy rozmiary są nieco zmieniane aby maszyny sobie z nimi radziły. Do tego wszystko przechodzi przez księgowych, którzy mają obliczyć koszta produkcji i oszacować cenę towaru, należy zadbać o kontrakty, dostawców części i często na tym etapie zmienia się nieco części stosowane w samochodzie aby zoptymalizować koszta.
Jeśli chodzi o budownictwo, to wygląda to podobnie, ale automatykę zastępuje się praktycznym zastosowaniem inżynierii. Na pierwszym etapie część A ma znaleźć się między częściami B i C. Na dalszym etapie ustala się, że najlepiej zamontować część A jako pierwszą, łatwiej podłączyć do niej części B i C. Później okazuje się, że jest to niewykonalne i trzeba najpierw zainstalować część C, a dopiero do niej można przymocować A i na końcu B, które inaczej mogłoby być nierówno.
Bardzo dobrze widać to na podstawie budowy któregoś tam stadionu w USA, który został zaprojektowany z drewna. Były to czasy budowania wszystkiego ze stali, a konstrukcje stalowe w tych czasach miały sporą redundancję połączeń. Masz przygotowane miejsce na 10-16 śrub. Jak zainstalujesz połowę, to już jest wystarczająco. Z góry wiadomo, że niektóre mogą nie pasować, tak duże konstrukcje mają większe tolerancje. Do tego normą było nawiercanie dodatkowych otworów lub poszerzanie istniejących aby dało się to skręcić. Ci sami ludzie trafili na budowę stadionu, ale konstrukcja była drewniana. Bez namysłu zastosowali swoje zwyczaje, jednak w konstrukcji drewnianek każda śruba ma być na miejscu, a każde połączenie ma być idealne i nie można sobie pozwolić na jakiekolwiek nierówności, czy dopasowywanie otworu do tego, jak się ułożyły elementy. Ten stadion się zawalił zanim zakończono budowę ;)
Jeszcze lepiej to widać przy budowie mostów. O ile mosty są zwykle bardzo stabilną i mocną konstrukcją, to na etapie budowy są bardzo delikatne. Trzeba opracować metody, dzięki którym most nie zawali się w trakcie budowy. Często dodatkowe wzmocnienia i elementy konstrukcyjne służą jedynie samej budowie, ale na końcu się je zostawia mimo, że nie pełnią już żadnego zadania. To w dużej mierze opisuje demota. O ile dałoby się to zrobić bez wzmocnień i będzie się trzymać, o tyle zastosowanie wzmocnienia znacznie przyspiesza pracę i daje zbliżony efekt.
Taaa to teraz podnieś szklankę z lewej i podrzuć ją. Nadal działa? Inżynier przekłada teorię opracowaną w warunkach "szklarniowych" na coś działającego w warunkach normalnych
@wyblinka plus inżynier ma być szybki i skuteczny, spróbuj ustawić te widelce na monecie, może za trzy godziny się uda, dopóki ktoś nie kichnie za ścianą, przyklej taśmą, trzydzieści sekund później miotaj tym jak chcesz.
Bo łatwiej coś zaprojektować niż to zbudować wg projektu :P ...Na papierze wszystko może wyglądać pięknie, a w praktyce to różnie bywa XD.
Odpowiedz@rafik54321 Dlatego istnieje coś takiego jak "koncept" (widać to w przypadku samochodów - wyglądają niesamowicie ale jakoś mało który wychodzi podobny do modelu koncepcyjnego), konstrukcje etapowe czy wstępne testy. Bez tego pewnie połowa samochodów czy konstrukcji by się rozpadła zanim projektanci ogarnęliby wszystkie kwestie (w praktyce nie da się wszystkiego przewidzieć) :P
@RM_PL To bardziej kwestia automatyki i opłacalności.
Na etapie konceptu (szczególnie wizualnego) pracują prawie artyści. Pierwszy koncept często jest zwykłym rysunkiem bez pokrycia w inżynierii. Później szacuje się proporcje i wszystkie wymiary aby było to zgodne z przepisami i wygodne. Dalej ktoś musi zaplanować jakie elementy gdzie należy umieścić aby to jeździło i funkcjonowało. Na tym etapie często powstaje już samochód konceptowy, który jest wyprodukowany w jednej lub kilku sztukach, zazwyczaj ręcznie.
Jak ma to trafić do masowej produkcji, to trafia w ręce inżynierów, robotyków i automatyków, którzy wspólnie przygotowuja metody liniowej produkcji. Tu sporo rzeczy się modyfikuje tak, aby maszyny były sprawnie coś zrobić. Czasem da się projekt łatwo przełożyć na zautomatyzowany model, najczęściej jednak wymagane są różne zmiany. Lista część jest dzielona na kilka elementów łączonych na dalszym etapie produkcji, jakieś proporcje czy rozmiary są nieco zmieniane aby maszyny sobie z nimi radziły. Do tego wszystko przechodzi przez księgowych, którzy mają obliczyć koszta produkcji i oszacować cenę towaru, należy zadbać o kontrakty, dostawców części i często na tym etapie zmienia się nieco części stosowane w samochodzie aby zoptymalizować koszta.
Jeśli chodzi o budownictwo, to wygląda to podobnie, ale automatykę zastępuje się praktycznym zastosowaniem inżynierii. Na pierwszym etapie część A ma znaleźć się między częściami B i C. Na dalszym etapie ustala się, że najlepiej zamontować część A jako pierwszą, łatwiej podłączyć do niej części B i C. Później okazuje się, że jest to niewykonalne i trzeba najpierw zainstalować część C, a dopiero do niej można przymocować A i na końcu B, które inaczej mogłoby być nierówno.
Bardzo dobrze widać to na podstawie budowy któregoś tam stadionu w USA, który został zaprojektowany z drewna. Były to czasy budowania wszystkiego ze stali, a konstrukcje stalowe w tych czasach miały sporą redundancję połączeń. Masz przygotowane miejsce na 10-16 śrub. Jak zainstalujesz połowę, to już jest wystarczająco. Z góry wiadomo, że niektóre mogą nie pasować, tak duże konstrukcje mają większe tolerancje. Do tego normą było nawiercanie dodatkowych otworów lub poszerzanie istniejących aby dało się to skręcić. Ci sami ludzie trafili na budowę stadionu, ale konstrukcja była drewniana. Bez namysłu zastosowali swoje zwyczaje, jednak w konstrukcji drewnianek każda śruba ma być na miejscu, a każde połączenie ma być idealne i nie można sobie pozwolić na jakiekolwiek nierówności, czy dopasowywanie otworu do tego, jak się ułożyły elementy. Ten stadion się zawalił zanim zakończono budowę ;)
Jeszcze lepiej to widać przy budowie mostów. O ile mosty są zwykle bardzo stabilną i mocną konstrukcją, to na etapie budowy są bardzo delikatne. Trzeba opracować metody, dzięki którym most nie zawali się w trakcie budowy. Często dodatkowe wzmocnienia i elementy konstrukcyjne służą jedynie samej budowie, ale na końcu się je zostawia mimo, że nie pełnią już żadnego zadania. To w dużej mierze opisuje demota. O ile dałoby się to zrobić bez wzmocnień i będzie się trzymać, o tyle zastosowanie wzmocnienia znacznie przyspiesza pracę i daje zbliżony efekt.
Taaa to teraz podnieś szklankę z lewej i podrzuć ją. Nadal działa? Inżynier przekłada teorię opracowaną w warunkach "szklarniowych" na coś działającego w warunkach normalnych
Odpowiedz@wyblinka plus inżynier ma być szybki i skuteczny, spróbuj ustawić te widelce na monecie, może za trzy godziny się uda, dopóki ktoś nie kichnie za ścianą, przyklej taśmą, trzydzieści sekund później miotaj tym jak chcesz.
I tak inżynier zaoszczędził 1 centa
Odpowiedz